El tranvía coge impulso por la Diagonal

El pasado 6 de febrero, la teniente de alcaldía de Urbanismo, Janet Sanz, anunció que en los próximos días se licitarán las obras de construcción del colector de la Diagonal por 7,7 millones, entre el paseo de Sant Joan y la calle de Girona. Los trabajos deberían empezar el último trimestre del año y estar acabados 14 meses después. La intención del Ayuntamiento es que la finalización coincida con el inicio de la construcción de la conexión del tranvía, entre Glòries y Verdaguer, con la idea de que este tramo esté listo en 2023.

La reforma impulsada por el consistorio coincide con la redacción del proyecto de construcción por parte de la Generalitat con el objetivo de licitar los trabajos a finales de año. Parece que la unión del Tram coge un impulso importante, decisivo, salvo que se produzca un nuevo bloqueo político en alguno de los dos lados de la plaza de Sant Jaume o surja algún problema con el presupuesto.

La iniciativa se ha convertido ya en uno de los culebrones políticos más largos de Barcelona. Aunque el debate lleva en los despachos desde hace unos 30 años, no fue hasta 2004, hace ya 15 años, que entraron en funcionamiento el TramBaix y el TramBesòs. Pero en todo este tiempo, las fuerzas políticas del Ayuntamiento han sido incapaces de ponerse de acuerdo -o de descartarlo definitivamente- para conectar la plaza de Francesc Macià con Glòries con la citada infraestructura, como se pensó inicialmente. Más allá de declaraciones y actuaciones políticas y partidas presupuestarias, el proyecto del tranvía por la Diagonal sigue despertando posiciones enfrentadas, también a nivel técnico. 

CIRCULACIÓN LENTA EN EL EIXAMPLE

El exconcejal del Ayuntamiento de Barcelona y experto en movilidad, Francesc Narváez, se muestra contrario a la prolongación del tranvía por la Diagonal entre Francesc Macià y Glòries. Narváez defiende este medio de transporte "por ser de alta ocupación y si consigue llevar una velocidad competitiva". Pero no cree que en el Eixample, con cruces cada 100 metros, la velocidad de circulación vaya a ser superior a la del bus, "que ahora se mueve a 12 kilómetros". Según el dirigente socialista, si se decide cambiar la frecuencia semafórica para beneficiar el tranvía, "se perjudicará el resto de la circulación y probablemente se producirán embotellamientos importantes en las calles que cruzan la Diagonal".

Narváez sí que cree que la construcción del tranvía tuvo su razón de ser en el Besòs, en Sant Adrià del Besòs, y en la zona norte de la Diagonal y en municipios como Sant Joan Despí o Cornellà del Llobregat. En ambos casos, el tranvía alcanza una mayor circulación porque va por zonas con una menor densidad de tráfico o donde los cruces están mucho más distanciados.

ESTACIONES SOTERRADAS

En la Gran Via, por ejemplo, tres de las estaciones están soterradas, y en puntos como Cantàbria y Alfons el Magnànim solo hay un semáforo, argumenta el exedil y exalto cargo del Área Metropolitana de Barcelona. En la Diagonal, en la parte de Zona Universitaria, los cruces están más distanciados que en el Eixample. "A veces hay hasta 400 metros. Si en el Eixample no se puede alcanzar una mayor velocidad, la mejor opción son los buses de alta capacidad. Incluso si se produce algún problema, como una manifestación o un accidente, los buses se pueden desviar. El tranvía, no", añade Narváez.

Colau, Sanz, Riol y Jordi Coronas (ERC), tras el pleno de enero 2019 / AGENCIAS

BLOQUEO POLÍTICO

La asociación para la Promoció pel Transport Públic (PTP), una de las entidades que forma parte de Unim els Tramvies, tiene una opinión muy distinta a la de Narváez. El presidente de la PTP, Ricard Riol, aseguraba en octubre que la discusión sobre el tranvía había salido hace tiempo del ámbito técnico y estaba bloqueado a nivel político. A nivel técnico, decía que no hay dudas, "No se puede comparar ni en conectividad ni en ocupación con un bus eléctrico. El tranvía duplica la capacidad y la rapidez".

En un tranvía con 10 módulos caben unas 400 personas entre sentadas y de pie, "pero de pie cómodamente, pudiendo abrir el diario", subrayó Riol. Tras la declaración de intenciones de hace una semana del Ayuntamiento, la PTP pidió que este mandato las obras vayan hasta Diagonal con paseo de Gràcia, "porque es un tramo de la Diagonal que también necesita ensanchar aceras y mejorar el transporte público".

OBRAS EN EL COLECTOR DE LA DIAGONAL

El exconseller de la Generalitat, Pere Macias, fue fichado por Ada Colau el mandato pasado para poner en marcha el tranvía. Ahora, este ingeniero trabaja para el Ministerio de Fomento para coordinar las actuaciones en Cercanías junto a Adif y Renfe, pero sigue teniendo el tranvía en la cabeza, un medio de transporte que defiende sin atisbos. "Este mandato se ejecutará la parte que planificamos, desde Glòries hasta Verdaguer. La primera parte que se deberá acometer será la del colector, que ya cuenta con un presupuesto municipal".

Macias detalla que el proyecto conlleva varios planes de urbanización muy importantes. Uno de ellos es una nueva estación en el ámbito de Glòries, junto al Museu del Disseny, donde confluirán las cuatro líneas. Macias también cita las urbanizaciones de los tramos entre Glòries y Castillejos, Castillejos y Verdaguer, y Verdaguer y Bailén. Según el alto ejecutivo, esta es la parte más cara. "Poner las vías y la catenarias -la parte que debe pagar la Generalitat, a través de la Autoritat del Transport Metropolità- es mucho más barato".

LA PRIORIDAD, LA L9

Narváez añade que la prioridad de las administraciones tiene que ser acabar la L9 del metro, parada desde hace años en su tramo central por falta de financiación. Actualmente, la L9 funciona desde el aeropuerto hasta Zona Universitària (sur) y desde La Sagrera hasta Can Zam, en Santa Coloma de Gramenet (norte). En el que será el recorrido central, las obras llevan sin avanzar desde 2011. Entre La Sagrera y Zona Universitària hay una distancia de 16 kilómetros de túneles de los que cuatro quedan por excavar.

Macias precisa que la red de metro, junto a la del tranvía y la de los Ferrocarrils, "están partidas por la mitad", y defiende la necesidad de que se completen para tener "el A,B,C de la movilidad en el área de Barcelona. Por suerte, las tres están proyectadas". Junto a la L9 del metro y la unión de los dos tranvías, la Generalitat tiene en cartera, entre otros proyectos, la conexión de los Ferrocarrils entre plaza de Espanya y Gràcia. El estado de las actuaciones, muchas de ellas con años de retraso, se puede consultar en el informe de seguimiento del Plan Director de Infraestructuras (página 20) del pasado julio.

740 MILLONES DE INVERSIONES

Según el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, la previsión ahora es que la tuneladora de la L9 se ponga en marcha de nuevo en 2022 "para poner estaciones en servicio en 2023 o 2024". La continuación de las obras depende de un crédito del Banco Europeo de Inversiones de 740 millones. La concesión del préstamo estaba supeditado a que el Parlament aprobara unos presupuestos, algo que, en principio, este 2020 quedará subsanado.

Fuentes del Govern consultadas por Metrópoli Abierta no se han querido mojar si la convocatoria de elecciones puede retrasar todavía más el proyecto. Este 2020, la Generalitat prevé partidas de 26,1 millones para la redacción del proyecto de las estaciones Campus Nord y Manuel Girona, o el proyecto de la estructura interior, arquitectura e instalaciones de Sanllehí, Guinardó, Maragall y Lesseps. 

Trabajos en el túnel de la L9, a su paso por el Guinardó / EUROPA PRESS 

El 22@, EN LÍNEA RECTA

Fuentes municipales de Barcelona en Comú argumentan la necesidad de conectar el tranvía por la Diagonal. Uno de los motivos es por el auge que está tomando el 22@ como nuevo polo de equipamientos, universidades y empresas. "Las estaciones de la L4 están muy saturadas. Es una línea que obliga a dar una larga vuelta para llegar al centro de la ciudad y que dispone de unos intercambiadores horrorosos. Con el Tram se unirá la Diagonal con el 22@ en línea recta y se mejorará notablemente la conexión con todas las líneas del metro y Renfe".

Desde Barcelona en Comú subrayan que cuando el proyecto haya culminado el tranvía conectará nueve municipios metropolitanos y que se trata del medio de transporte más accesible. "Es una infraestructura que morirá de éxito", afirman las fuentes, convencidas de que el proyecto se ejecutará este mandato. "Será lento, pero se hará. La primera fase será entre Verdaguer y Glòries, mientras que la segunda será entre Verdaguer y Francesc Macià". 

REDUCIR LA CONTAMINACIÓN

Desde la Plataforma per a la Qualitat de l'Aire, una de las portavoces, Maria Garcia, recuerda que hace más de 10 años que se construyó la red de tranvía dejando el tramo central interrumpido, "algo sin sentido", argumenta. Como Riol, de la PTP, Garcia habla de "boicot político" y considera que la puesta en marcha de este medio de transporte ayudará a reducir la contaminación en la Diagonal, una de las calles con más tráfico de la ciudad.

La portavoz añade que el coste del tranvía es mucho menor que la L9 del metro. "Cuesta lo que una parada de la L9", apunta. La Plataforma per a la Qualitat de l'Aire defiende que este mandato las obras, al menos, se hagan hasta el Cinc d'Oros (Diagonal con paseo de Gràcia), aunque muestra su preocupación porque ni los presupuestos de la Generalitat ni los del Ayuntamiento incluyen ninguna partida. Garcia ve muy tarde esperar a 2022, cuando acaben las obras del colector, para empezar la construcción.

FUERA TRES CARRILES 

En el otro lado de la balanza se sitúa la asociación de comerciantes de Diagonal Oberta. El gerente Álex Miró dice que el discurso de Sanz es para mantener vivo el chup-chup. "Este año no hay prevista ninguna partida presupuestaria. Lo único que se hace es abrir un tramo de la Diagonal para ampliar un colector. Conectar los dos extremos de la Diagonal se puede hacer con buses eléctricos con capacidad para 150 personas. Habría más paradas y más frecuencia de paso", destaca.

También ve como muy negativo que se puedan perder tres carriles centrales de la Diagonal. "El comercio se concentraría en L'Illa y El Corte Inglés. Desde allí hasta Glòries habría un tren lanzadera que dejaría el resto de la Diagonal en la incertidumbre. El tranvía es una estructura muy rígida, del siglo XIX. Los buses eléctricos permiten adaptarnos mejor a los cambios que se puedan ir produciendo". 

TRES RECORRIDOS ALTERNATIVOS DEL RACC

El Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) es otra de los organismos contrarios a la conexión por la Diagonal. Hace dos años, el RACC presentó un informe con tres propuestas alternativas de recorrido distintas de las que quiere el Ayuntamiento, todas a través del Eixample. Una de ellas contempla que el Tram suba y baje por Comte d'Urgell hasta Gran Via y de allí recto hasta Glòries, otra opción planteaba que los convoyes circularán por Urgell hasta Aragó, y de allí recto hasta Sardenya para tomar la Diagonal hasta Glòries. La tercera ruta del RACC sugería utilizar distintas calles para la ida y la vuelta, entre ellas Gran Via, Aragó y la avenida de Roma. Sin embargo, el gobierno de Colau no tomó en consideración estas posibilidades. 

El RACC considera que la unión del tranvía por la Diagonal comportará importantes perjuicios para los vecinos del Eixample, "que sufrirán un empeoramiento de la calidad del aire y el ruido debido al incremento de la congestión". El club automovilístico reclama analizar las consecuencias de esta opción más allá de la propia avenida, así como las afectaciones que la conexión puede tener en el bus urbano y en el incremento del tiempo para atravesar la Diagonal para peatones y ciclistas.

En enero de 2019 fue la última ocasión que la conexión pasó por el pleno municipal. Fue cuatro meses antes de las elecciones de mayo. Barcelona en Comú, ERC, PSC, CUP avalaron la propuesta, aunque el visto bueno no incluía ni calendario, ni presupuesto, ni proyecto. De hecho, el texto aprobado entonces comunicaba a la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) y a la Generalitat que el mejor recorrido para conectar la red de tranvía es la Diagonal, iniciando la actuación en el tramo de Glòries a Verdaguer, y defendía que es necesario impulsar el proyecto con celeridad. También decía a la Generalitat, a través de la ATM, que había que trabajar para una futura gestión pública de la infraestructura en toda la red y para ello se proponía iniciar las negociaciones con las operadoras privadas del Trambesòs y Trambaix.  

SIN CONVERSACIONES CON ERC 

El principal hándicap al que se enfrenta la conexión es político. Fuentes de ERC subrayan a Metrópoli Abierta que el gobierno municipal no ha hablado con ellos de este tema y recuerdan que en los presupuestos aprobados no hay ninguna partida para el tranvía. También indican que no hay ninguna previsión en el tiempo para que la conexión vaya de nuevo a pleno. Durante buena parte del pasado mandato, los republicanos se opusieron al proyecto.

En el momento en el que la conexión se debata de nuevo, por ejemplo, para votar la urbanización de la Diagonal o el presupuesto de la infraestructura (vías y catenaria), si finalmente el dinero lo adelanta el consistorio, la propuesta deberá contar con la mayoría del pleno, 21 de los 41 regidores. Con el voto en contra casi garantizado de Ciutadans, Junts per Catalunya, PP y Barcelona pel Canvi, la principal opción de Ada Colau y Jaume Collboni es recibir el aval de ERC, algo que no será fácil.

RESCATAR LA CONCESIÓN, 400 MILLONES

ERC dice que las palabras que Ernest Maragall apuntó en una entrevista a este medio en octubre pasado continúan siendo válidas. El líder de la oposición en el consistorio subrayó que antes de tomar una decisión definitiva sobre la conexión hay que analizar a fondo en qué condiciones se hará y qué efectos y qué consecuencias tendrá el tranvía por la Diagonal. 

Entre otros aspectos, Maragall argumentaba que hay que explorar los efectos económicos que tendría sobre la concesión actual. Actualmente, el TramBesòs y el TramBaix están explotados por un grupo empresarial privado, cuya concesión no acaba hasta 2032. Recuperar la titularidad pública antes podría suponer un desembolso de hasta 400 millones. A los republicanos les preocupa que el aumento del pasaje que se producirá con la unión suponga un incremento de los beneficios para las empresas. El año pasado, la infraestructura registró casi 30 millones de viajeros, la cifra más alta desde la puesta en marcha del servicio.

Convoy del Tram / TRAM

DISCREPANCIAS "TÁCTICAS"

Antes de pronunciarse de forma definitiva, Maragall también quiere tener claro cuál será la afectación en la movilidad de la zona y sobre TMB y las líneas de bus. "Hay que estudiar toda una serie de cosas y calibrarlas antes de tomar una decisión. Pero no nos podemos obsesionar ni predeterminar nada", comentó Maragall. El jefe de la oposición confía en que el proyecto se desencallará, pero tampoco descarta que se acabe decidiendo que no. "A lo mejor, del análisis de todas estas cuestiones, se deriva que los costes sociales son superiores a los beneficios que tendría la conexión. Pero espero que sí que se haga, aunque hay que hacerlo bien", comentó Maragall en octubre.

Macias considera que las discrepancias expresadas por ERC el mandato pasado fueron "tácticas" y cree que ahora se podrán superar para lograr que el tranvía sea una realidad. "No hay diferencias insalvables con ERC. También defiende el tranvía. Lo llevaba en su programa, concretamente la parte que se quiere ejecutar este mandato entre Glòries y Verdaguer", concluye. Este enero, sin ir más lejos, ERC y el gobierno municipal se han puesto de acuerdo para cerrar unos presupuestos superiores a los 3.000 millones.