Las obras de la conexión del tranvía por la Diagonal ya han empezado, y con ellas se ha consumado uno de los mayores atentados contra el exitoso modelo Barcelona. De nada han servido las advertencias que estos últimos años han lanzado personalidades y expertos del prestigio de Josep Acebillo, Germà Bel, Lluís Permanyer, Oriol Bohigas, Joan Anton Solans y de instituciones como el mismo RACC. Tampoco han querido ser escuchadas las críticas y las alternativas que hemos planteado desde Junts per Catalunya, y desde otras formaciones políticas, entidades y plataformas ciudadanas. Y de manera incomprensible se han silenciado los estudios académicos independientes que han cuestionado la carencia de retorno social de la inversión pública que implicará este proyecto.

Ha sido un proyecto bloqueado por la carencia de apoyos políticos suficientes en el Ayuntamiento hasta que ERC ha dado su visto y aprobado, pasando de ser el socio preferente de Ada Colau y Jaume Collboni a ser miembro de facto del tripartito municipal. La conexión del tranvía por la Diagonal es el fruto de la alianza de los lobbies ferroviarios y de los movimientos sociales subvencionados que luchan por la expulsión del vehículo privado de la ciudad. Un gobierno solvente y una sociedad madura nunca tendrían que promover, y mucho menos aceptar, un proyecto que implicará una inversión pública superior a los 200 millones de euros cuando existen dos alternativas más sostenibles desde el punto de vista financiero y de movilidad: el autobús eléctrico biarticulado de gran capacidad D30, operado por la empresa pública metropolitana TMB (y 10 veces más económico que el tranvía), y el alargamiento de la línea del Llobregat de los Ferrocarrils de la Generalitat, entre la plaza de Espanya y Gala Placídia, con parada en Francesc Macià, final actual del ramal del Llobregat del tranvía. Y, si esto no fuera suficiente, hay que recordar que la conexión de punta a punta de la Diagonal con el tranvía ya estará servida por la L9 del metro en 2028. En definitiva, estamos ante un sinsentido, y también ante un fraude democrático. No podemos olvidar que en 2010 el gobierno del alcalde Jordi Hereu llevó a cabo una consulta cuyo resultado indicó que un 80% de los participantes votaron a favor de mantener la avenida de Diagonal con su sección actual, excluyendo de este modo la propuesta del tranvía. Una dura derrota política del PSC que comportó la dimisión del entonces todopoderoso primer teniente de alcalde, Carles Martí.

Ninguna ciudad europea de las características de Barcelona que disponga de metro implanta un tranvía en superficie por el centro de la ciudad desde hace más de 30 años. En las grandes ciudades europeas el tranvía se articula como corredor metropolitano que enlaza barrios o ciudades. En ningún caso se implantan ejes de conectividad en los centros neurálgicos donde la extrema densidad es incompatible con su tipología y la presencia de peatones, bicicletas e intersecciones cada 100 metros.

La conexión del tranvía por la Diagonal es un error inmenso y una grave demostración de incompetencia política que tendría que provocar la caída del gobierno responsable de esta decisión en mayo de 2023. El tranvía por la Diagonal no solo colapsará la ciudad y el área metropolitana durante los ocho años de obras (sumadas al caos que provocarán las obras de la superilla en el Eixample), sino que contribuirá decisivamente a una mayor congestión y contaminación, será un modo de transporte que depredará grandes cantidades de espacio público, generará graves problemas de movilidad cuando se produzca una avería o un accidente, provocará una grave herida segregadora desde el punto de vista de la conectividad entre los barrios, malogrará urbanísticamente una de las avenidas mas emblemáticas de la ciudad y de toda Europa, contribuirá a consolidar los beneficios desproporcionados de las empresas privadas concesionarias del servicio, absorbiendo miles de usuarios de los autobuses de TMB, operador público metropolitano, e incrementando de este modo su déficit de explotación.

Los 14 millones de euros que los accionistas de las empresas concesionarias se repartieron en concepto de dividendos por los beneficios obtenidos en el ejercicio de 2020, da pistas sobre el por qué del interés a alargar el negocio más allá del año 2032, fecha de la finalización de la actual concesión. Ada Colau, Jaume Collboni y Ernest Maragall, con su matrimonio de conveniencia en favor de este proyecto con pies de barro, han sellado la alianza de la vergüenza, contra los intereses de Barcelona y gravemente perjudicial para las arcas municipales, para la movilidad y para la calidad de vida de los barceloneses. Será difícil revertir las obras de la primera fase de este proyecto; pero es de sentido común impedir, democráticamente, que se ejecute el resto del proyecto, y se recupere la alternativa del bus eléctrico y del alargamiento de la línea de FGC y de la L9 del metro a las que me he referido anteriormente.