Cuando interrogas a la IA sobre la evolución del número de pasajeros de Rodalies de los últimos 20 años, la máquina te advierte de que los datos no son fiables para estadísticas porque las incidencias y los bajones de servicio rompen las tendencias.
O sea, hasta la Inteligencia Artificial refleja el desastre de la red de cercanías en Cataluña, incluida su no fiabilidad como indicador de la actividad económica, turística y social.
Aun así, sabemos que en 2005 se hicieron unos 122 millones de viajes, y en 2024 unos 127. En esas dos décadas los viajeros han aumentado un 4%, un periodo en el que la población catalana lo ha hecho en un 19%.
Está claro que un transporte público tan vinculado a la economía como éste ha vivido de espaldas a la evolución del país.
¿Por qué, entonces, Rodalies solo capta nuestra atención cuando no funciona? Probablemente, porque desde hace muchos años se ha convertido en arma arrojadiza para hacer política contra el adversario y para justificar el victimismo.
No es posible entender de otra manera que el nacionalismo se haya limitado a reclamar el traspaso de Rodalies como el abracadabra de sus problemas con el aval de la gestión de FGC.
[FGC es una pequeña compañía ferroviaria de la que cuelga un holding de estaciones de esquí con las que el Estado (la Generalitat) mantiene empleo y actividad en zonas de alta montaña.]
Entrada a las pistas de esquí de la Vall de Núria, propiedad de FGC
Curiosamente, en los años del procés la red de cercanías nunca formó parte de las estructuras de Estado a las que el nacionalismo aspiraba --Hacienda, Seguridad Social, relaciones exteriores--, junto a las que ya había conseguido --policía y medios de comunicación públicos--.
La red ferroviaria que debía engrasar la actividad económica del 80% del país no formaba parte de esas prioridades. Las familias que habían sido expulsadas de Barcelona, tampoco.
La gentrificación provocada por el turismo ha venido a acentuar un problema que ya existía. A partir de los años 80, muchos jóvenes de clase media trabajadora no pudieron seguir viviendo en la ciudad y, en muchos casos, tuvieron que establecerse en localidades donde sus familias tenían la segunda residencia.
La necesidad de un ferrocarril solvente viene de hace muchos años --tantos como la democracia reinstaurada--, aunque es posible que quienes fijaban las prioridades del país no se sintieran concernidos. Quizá porque sus hijos estaban a salvo.
Por eso, produce vergüenza ajena ver cómo esos mismos políticos --o sus descendientes-- que no hicieron nada cuando todo esto sucedía se llevan las manos a la cabeza y piden dimisiones tratando así de canibalizar el desastre y erosionar a sus adversarios.
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) publicó en su día un estudio interesante: entre 1980 y 2018, el 40% de la inversión ferroviaria española se concentró en Madrid y solo un 17% en Cataluña.
El victimismo también se escandaliza ante esas cifras, unas cifras que solo reflejan la lógica de un sistema radial. ¿Cómo va a invertirse lo mismo en el centro que en la periferia? Otra cosa no tendría sentido.
Si la Airef se tomara la molestia de hacer el mismo informe, en idéntico periodo, sobre las inversiones ferroviarias en Barcelona y Girona, ¿cuál sería la proporción? En Cataluña, la red de tren gira en torno a la capital, como ocurre con el agua, las carreteras o la energía.
Es tan centralista como Madrid, aunque no tiene la excusa geográfica, solo la política.
¿Qué debe hacer un señor de Girona si quiere ir en tren a Terrassa? Pasar por Barcelona. ¿Y si prefiere viajar a Lleida? Lo mismo. ¿Y uno de Sabadell que desea visitar Vilafranca del Penedès? Lo han adivinado.