Hay dos alcaldes del pasado que soñaron una Barcelona diferente a la de hoy. El primero, Joan Pich i Pon. Se hizo rico con el estraperlo y ocupó brevemente la alcaldía en 1935, apoyado por Alejandro Lerroux. Se cuenta de él que, subido al Tibidabo, exclamó con satisfacción: “¡Cuánta propiedad urbana!”.

El segundo, Enric Masó, fue uno de los últimos del franquismo. Contempló también la ciudad desde la cima del Tibidabo, pero fue para pensar en sus límites y desear que algún día ese punto fuera una nueva plaza de Catalunya, es decir, el centro de una Barcelona metropolitana que superara de una vez los límites de la territorialización napoleónica.

Una Barcelona metropolitana que no acaba de arrancar, pese a los esfuerzos de algunos alcaldes, entre otros motivos, por el problema de la movilidad.

Cualquiera que hoy mire las viviendas en venta en Barcelona y su entorno podrá comprobar que hay una relación directa entre oferta, precio y disponibilidad de medios de transporte.

La crisis de Rodalies, en este sentido, acrecienta y empeora el problema de la vivienda en la ciudad.

En un Área Metropolitana bien comunicada el terreno para la construcción sería más abundante que en la escasamente extensa Barcelona. Pero si el desplazamiento es inseguro y la duración del trayecto, imprevisible, la cosa cambia por completo y vivir fuera se hace complicado.

Hace apenas una década abundaban los “commuters”, personas que, al amparo de la mejora ferroviaria, podían vivir incluso en Girona o Tarragona y trabajar en Barcelona. Y, mientras Rodalies fue relativamente fiable, la gente aceptaba de buen grado instalarse en poblaciones de la primera y la segunda corona. Un transporte relativamente eficaz incrementaba las zonas residenciales para los barceloneses. Ampliaba Barcelona.

Eso ahora no se da. La movilidad de Barcelona y su entorno ha entrado en crisis y no ofrece un horizonte seguro de mejora, lo que impulsa al personal a no alejarse de su lugar de trabajo y de donde se hallan los servicios, es decir, a no vivir demasiado lejos del centro de Barcelona.

El tren no es de fiar y la carretera se llena, tanto de autocares como de vehículos privados, además de camiones. El resultado final es que los accesos a Barcelona se colapsan a diario. Unos accesos que apenas pueden crecer porque el territorio no es de goma.

Una posibilidad sería horadar Collserola con nuevos túneles viarios y ferroviarios, pero esa opción provoca hoy un rechazo general, tanto por motivos ecológicos como por razones de coste.

Joan Clos se esforzó en promover una Barcelona policéntrica, en la que los residentes de Sabadell o de Arenys o de Sant Sadurní no necesitaran apenas viajar a la ciudad de Barcelona. Este proyecto también ha sufrido las consecuencias de los problemas del transporte porque no sólo hay dificultades para entrar o salir de Barcelona, las hay también para desplazarse hasta las capitales de comarca.

El pujolismo impuso una división comarcal historicista; la idea de una capital comarcal a la que se podía ir y venir en el día en carro es un anacronismo que solo los muy conservadores creen que pueda tener sentido.

Mientras se espera una ampliación y consolidación de Rodalies que vertebre realmente el área metropolitana, el único impulso a la gran Barcelona se ha debido a la prolongación de las líneas de metro hacia Bellvitge, Cornellà, El Prat, Esplugues, Badalona y Sant Adrià. Obras que, sólo por recordarlo, los pujolistas trataron siempre de dilatar e incluso evitar.

Esas poblaciones, junto a Cerdanyola, Sant Cugat y Rubí, conectadas por Ferrocarrils de la Generalitat, forman hoy la Barcelona metropolitana real. El resto está muy lejos porque el tren necesita mucho tiempo (y nunca se sabe cuánto) para cubrir la distancia y el coche tampoco es una solución idónea.

Sitges, Granollers, Manresa, Vilafranca, Mataró se alejan de Barcelona cada vez que se produce una incidencia en las líneas de Adif que utiliza Renfe o cuando falla alguno de los trenes que circulan por ellas.

Pero hay otra forma de verlo: es Barcelona la que se va quedando aislada. Aislada respecto a su entorno inmediato y, desde que se multiplican los problemas en la larga distancia, aislada del resto de España. Sin puentes, porque recuperar el puente aéreo es una monstruosidad medioambiental.

Y el ministro Puente, el que más atención ha dedicado al tren en Catalunya, ha dimitido.