Fiasco a la C-245: el caos viari condemna les 'super-rotondes' del projecte del Metrobus al Baix Llobregat
Viladecans es veu obligada a modificar el sistema de carrils bus que creuaven les rotondes pel mig a causa de la perillositat i els constants embussos que acumulaven des de la seva inauguració el 2023, mentre que Castelldefels mai la va posar en funcionament per evitar la conflictivitat
Et pot interessar: Viladecans demana un carril bus independent perquè els exprés arribin a Barcelona sense els caòtics embussos de la C-32
Notícies relacionades
El caos viari condemna les 'super-rotondes' de la C-245. El que havia de ser la joia de la corona de la nova mobilitat metropolitana s'ha convertit en un maldecap per a milers de conductors que cada dia utilitzen la via que vertebra la connexió entre els municipis del Baix Llobregat sud.
Els problemes de mobilitat han obligat els ajuntaments a cancel·lar i no posar en funcionament els passos exclusius per a autobusos que creuaven les rotondes de la plaça Espanya a Viladecans, al costat del tanatori, i de la rotonda de la plaça Colom de Castelldefels.
Una gran via urbana
La remodelació de la C-245 es va presentar com una de les intervencions urbanístiques més ambicioses de l'àrea metropolitana, amb una inversió propera als 39 milions d'euros finançada entre la Generalitat, l'AMB i els cinc ajuntaments implicats: Cornellà, Sant Boi, Viladecans, Gavà i Castelldefels.
L'objectiu original era transformar una antiga carretera comarcal grisa i hostil en un eix cívic i pacificat de 13 quilòmetres que connectés els municipis del Baix Llobregat sud, que concentren més de 350.000 habitants. Es pretenia així complir amb un deute històric amb aquest territori, ja que la via actuava com una barrera física que fracturava la continuïtat urbana entre les localitats.
La rotonda del Tanatori a Viladecans, en plena C-245
Després de la construcció de l'autopista C-32, que va absorbir el trànsit de pas, la C-245 va quedar com un híbrid obsolet i sobredimensionat. El projecte actual pretenia humanitzar aquests 13 quilòmetres, convertint una via ràpida pensada per al cotxe en una "carrer major" metropolitana.
La joia de la corona del projecte, objecte ara de la reforma, era la implantació d'un carril bus d'altes prestacions i un carril bici continu, dissenyats per cosir els municipis i reduir dràsticament la contaminació, prioritzant per primer cop el transport públic i la mobilitat davant el vehicle privat.
Un experiment fallit
El pla original, avalat per la Generalitat i l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), buscava una solució quirúrgica per agilitzar el transport públic.
El disseny original es va vendre com la punta de llança de la descarbonització del transport al Baix Llobregat. La infraestructura consistia a crear un ecosistema per al Bus Rapid Transit (BRT) amb vehicles híbrids i elèctrics d'alta capacitat, capaços de reduir un 30% les emissions de CO2 i baixar fins a 15 minuts el temps del trajecte entre Castelldefels i Cornellà, que recorria una infraestructura que presentava saturacions en hores punta.
Carril bus exclusiu a la C-245 al Baix Llobregat
La reforma preveia que el nou servei de Metrobús pogués travessar el radi de les rotondes mitjançant un carril exclusiu protegit per semàfors. L'objectiu era que els autobusos no haguessin de donar la volta amb la resta de vehicles, estalviant així temps de trajecte gràcies també a la regulació semafòrica que els donava prioritat de pas a l'hora d'entrar a la rotonda.
Tanmateix, la realitat a peu de carrer ha estat molt diferent. Sobre el paper, l'autobús guanyava velocitat. A la pràctica, ha generat una ratera. Des de la seva posada en marxa, els punts crítics on s'ha posat a prova aquest nou sistema s'han convertit en focus de confusió.
Fonts municipals del consistori viladecanenc apunten que el carril exclusiu es va tancar el passat 25 de juny per eliminar conflictes entre autobusos i vehicles particulars, millorar la fluïdesa del trànsit i reduir el risc d'accidents greus. Les mateixes fonts apunten que des del seu tancament "s'ha rebaixat la conflictivitat".
"El proper pas serà eliminar les barreres New Jersey actuals i fer un tancament del vial més estètic", afegeixen.
Render de la rotonda de Castelldefels
Castelldefels mai les va posar en marxa
Des de l'Ajuntament de Castelldefels, en canvi, assenyalen que la infraestructura mai va entrar en servei. "Des del primer moment es va prioritzar la seguretat i, després d'estudiar el comportament del trànsit, es va considerar més adequat que els autobusos no travessessin el centre de les rotondes, sinó que les rodegessin", assenyalen en conversa amb aquest digital.
En el seu cas es va optar per no posar-la en funcionament atenent a "criteris de seguretat viària i fluïdesa del trànsit" després de detectar els problemes de seguretat que estava generant la seva implantació a Viladecans.
El tancament del carril a les rotondes suposa un cop dur a aquesta eficiència promesa, ja que obligarà els autobusos exprés a barrejar-se amb el trànsit convencional als punts més crítics, diluint el benefici ambiental i de temps que va justificar la inversió milionària.
Projecte mort
La veritat és que el projecte ja va néixer amb nombrosos detractors. A més dels conductors habituals que circulaven per la via, l'entitat Promoció pel Transport Públic (PTP) va lamentar després del seu estrenament que es tractava d'una alternativa amb "moltes ombres" i ja apuntava a "un disseny deficient".
Autobús M5 que uneix Cornellà i Gavà / AMB
Des de la PTP ja es van mostrar molt escèptics, qualificant directament de "primera nyap" el fet que la promesa línia d'altes prestacions es quedés en una "actuació massa 'light'". L'entitat va denunciar des del principi la "important manca de segregació física i una insuficient prioritat semafòrica", assenyalant l'error estructural de "no dissenyar un pas central amb prioritat de circulació a les 20 rotondes" del recorregut, llevat de comptades excepcions.
Per a l'associació, aquesta manca de "valentia tècnica" va provocar que la velocitat comercial i la freqüència de pas —que va caure a un cada 10-15 minuts davant dels 2-5 previstos— diluïssin la promesa d'un "metro en superfície", convertint-lo en un autobús convencional amb carril reservat.
Més enllà de les errades en el traçat, l'associació va lamentar profundament que s'hagués "perdut l'oportunitat d'haver implantat un metro lleuger de superfície" mitjançant la prolongació del Trambaix, considerant que la solució de l'autobús, tot i que suposa una millora, "no cobreix les necessitats reals de transport públic d'aquest territori".
