La 'super-rotonda' de la C-245 a su paso por Castelldefels
Fiasco en la C-245: el caos viario condena a las 'super-rotondas' del proyecto del Metrobus en el Baix Llobregat
Viladecans se ve obligada a modificar el sistema de carriles bus que cruzaban las rotondas de por medio debido a la peligrosidad y los constantes atascos que acumulaban desde su inauguración en 2023, mientras que Castelldefels nunca la puso en funcionamiento para evitar la conflictividad
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El caos viario condena las 'super-rotondas' de la C-245. Lo que iba a ser la joya de la corona de la nueva movilidad metropolitana se ha convertido en un quebradero de cabeza para miles de conductores que cada día utilizan la vía que vertebra la conexión entre los municipios del Baix Llobregat sur.
Los problemas de movilidad ha obligado a los ayuntamientos a cancelar y no poner en funcionamiento los pasos exclusivos para autobuses que cruzaban las glorietas de Plaza Espanya en Viladecans, junto al tanatorio, y de la rotonda de la plaza Colom de Castelldefels.
Una gran vía urbana
La remodelación de la C-245 se presentó como una de las intervenciones urbanísticas más ambiciosas del área metropolitana, con una inversión cercana a los 39 millones de euros financiada entre la Generalitat, el AMB y los cinco ayuntamientos implicados: Cornellà, Sant Boi, Viladecans, Gavà y Castelldefels.
El objetivo original era transformar una antigua carretera comarcal gris y hostil en un eje cívico y pacificado de 13 kilómetros que conectara los municipios del Baix Llobregat sur, que concentran más de 350.000 habitantes. Se pretendía con ello cumplir con una deuda histórica con este territorio, ya que la vía actuaba como una barrera física que fracturaba la continuidad urbana entre las localidades.
La rotonda del Tanatori en Viladecans, en plena C-245
Tras la construcción de la autopista C-32, que absorbió el tráfico de paso, la C-245 quedó como un híbrido obsoleto y sobredimensionado. El proyecto actual pretendía humanizar estos 13 kilómetros, convirtiendo una vía rápida pensada para el coche en una "calle mayor" metropolitana.
La joya de la corona del proyecto, objeto ahora de la reforma, era la implantación de un carril bus de altas prestaciones y un carril bici continuo, diseñados para coser los municipios y reducir drásticamente la contaminación, priorizando por primera vez el transporte público y la movilidad frente al vehículo privado.
Un experimento fallido
El plan original, avalado por la Generalitat y el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), buscaba una solución quirúrgica para agilizar el transporte público.
El diseño original se vendió como la punta de lanza de la descarbonización del transporte en el Baix Llobregat. La infraestructura consistía en crear un ecosistema para el Bus Rapid Transit (BRT) con vehículos híbridos y eléctricos de alta capacidad, capaces de reducir un 30% las emisiones de CO2 y bajar hasta 15 minutos el tiempo del trayecto entre Castelldefels y Cornellà, que recorría una infraestructura que presentaba saturaciones en horas punta.
Carril bus exclusivo en la C-245 en el Baix Llobregat
La reforma preveía que el nuevo servicio de Metrobús pudiera atravesar el radio de las rotondas mediante un carril exclusivo protegido por semáforos. El objetivo era que los autobuses no tuvieran que dar la vuelta con el resto de vehículos, ahorrando así tiempo de trayecto gracias también a la regulación semafórica que les daba prioridad de paso a la hora de entrar en la glorieta.
Sin embargo, la realidad a pie de calle ha sido muy distinta. Sobre el papel, el autobús ganaba velocidad. En la práctica, ha generado una ratonera. Desde su puesta en marcha, los puntos críticos donde se ha puesto a prueba este nuevo sistema se han convertido en foco de confusión.
Fuentes municipales del consistorio viladecanense apuntan que el carril exclusivo se cerró el pasado 25 de junio para eliminar conflictos entre autobuses y vehículos particulares, mejorar la fluidez del tráfico y reducir el riesgo de accidentes graves. Las mismas fuentes apuntan que desde su cierre "se ha rebajado la conflictividad".
"El próximo paso será eliminar las barreras New Jersey actuales y realizar un cierre del vial más estético", añaden.
Render de la rotonda de Castelldefels
Castelldefels nunca las puso en marcha
Desde el Ayuntamiento de Castelldefels, en cambio, señalan que la infraestructura nunca entró en servicio. "Desde el primer momento se priorizó la seguridad y, tras estudiar el comportamiento del tráfico, se consideró más adecuado que los autobuses no atravesaran el centro de las rotondas, sino que las rodearan", señalan en conversación con este digital.
En su caso se optó por no ponerla en funcionamiento atendiendo a "criterios de seguridad vial y fluidez del tráfico" tras detectar los problemas de seguridad que estaba generando su implantación en Viladecans.
El cierre del carril en las rotondas supone un duro golpe a esta eficiencia prometida, ya que obligará a los autobuses exprés a mezclarse con el tráfico convencional en los puntos más críticos, diluyendo el beneficio ambiental y de tiempo que justificó la inversión millonaria.
Proyecto muerto
Lo cierto es que el proyecto ya nació con numerosos detractores. Además de los conductores habituales que circulaban por la vía, la entidad Promoció pel Transport Públic (PTP) lamentó tras su estreno que se trataba de una alternativa con "muchas sombras" y apuntaba ya a "un diseño deficiente".
Autobús M5 que une Cornellà y Gavà / AMB
Desde la PTP ya se mostraron muy escépticos, calificando directamente de "primera chapuza" el hecho de que la prometida línea de altas prestaciones se quedara en una "actuación demasiado 'light'". La entidad denunció desde el principio la "importante falta de segregación física y una insuficiente prioridad semafórica", señalando el error estructural de "no diseñar un paso central con prioridad de circulación en las 20 rotondas" del recorrido, salvo contadas excepciones.
Para la asociación, esta falta de "valentía técnica" provocó que la velocidad comercial y la frecuencia de paso —que cayó a uno cada 10-15 minutos frente a los 2-5 previstos— diluyeran la promesa de un "metro en superficie", convirtiéndolo en un autobús convencional con carril reservado.
Más allá de los fallos en el trazado, la asociación lamentó profundamente que se hubiera "perdido la oportunidad de haber implantado un metro ligero de superficie" mediante la prolongación del Trambaix, considerando que la solución del autobús, aunque supone una mejora, "no cubre las necesidades reales de transporte público de este territorio".
