La línea Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya empezará a colapsar en 2029.
Esta es la conclusión a la que ha llegado la Sindicatura de Comptes de Catalunya en un informe en el que ha analizado y fiscalizado el servicio prestado entre los años 2022 y 2024 en las líneas que conectan la capital catalana con los municipios vallesanos hasta Sabadell y Terrassa.
La principal alerta que ha lanzado el organismo público señala que las líneas alcanzarán el 80% de su capacidad entre 2029 y 2030, y podrían llegar al colapso completo del 100% entre 2034 y 2037, por lo que ha recomendado a la operadora catalana que tome "medidas específicas" para apaciguar el efecto de la eventual saturación. En especial ha apuntado a acabar de impulsar el nuevo túnel por Vallvidrera para tener una alternativa más directa y la reorganización de estaciones o líneas con menor uso como la de Sarrià (L6) y la del Tibidabo (L7).
El texto, al que ha tenido acceso Metrópoli, apunta al aumento de usuarios que ha experimentado el servicio en los últimos años --en los que por primera vez se han recuperado las cifras previas a la pandemia de la Covid-19-- como factor clave que explica la amenaza para la viabilidad del servicio en el futuro.
Un tren de FGC en una imagen de archivo
Según los datos expuestos por la Sindicatura, durante el periodo auditado se ha detectado un incremento de la demanda superior al 54%. El número de viajes registrados aumentó de forma masiva, pasando de 44,63 millones en 2021 a 68,86 millones en 2024.
Además prevé alcanzar entre 84,6 y 89,7 millones de viajes en 2030 y entre 107,7 y 122 millones en 2037, lo que induciría al colapso de una red que ya opera cercana al límite de su capacidad, en especial en el tramo que conecta los barrios de la zona alta de la capital catalana.
Capacidad máxima
El organismo señala en su análisis el éxito que supuso la apuesta de FGC por el nuevo itinerario BV07 implantado en 2022, que reorganizó la línea para reforzar la frecuencia del servicio de la S1, que conecta con Terrassa, y la S2, que lleva hasta Sabadell, con trenes cada cinco minutos en hora punta desde ambas ciudades y cada 2,5 minutos entre Sant Cugat y la capital catalana.
El informe advierte, sin embargo, que con esta mejora de frecuencias se ha alcanzado la saturación técnica de la línea. El embudo físico que supone tener una vía única por sentido en el tramo central, entre Gràcia y Plaça Catalunya, hace que el sistema esté operando al límite de su capacidad, siendo técnicamente imposible superar el máximo de 32 trenes por hora durante la hora punta que ya se ofrece actualmente.
Varios pasajeros en la estación de FGC de Plaza Catalunya / FGC
Las franjas más saturadas son las de tarde en laborables (14:00-16:00 h y 17:00-19:00 h) y en las tardes de sábados (18:00-21:00 h), donde la oferta de trenes cae significativamente y no cubre la demanda real.
La Sindicatura apunta a que el nuevo sistema ha llevado a un incremento del 35% de la capacidad teórica de la oferta anual, pero también señala, como consecuencia, un aumento de hasta el 20% del tiempo en los trayectos suburbanos respecto del anterior itinerario dada a la "baja" velocidad comercial, que alcanza los 36 kilómetros por hora frente a los 46 que registra Rodalies.
Estación de FGC en Sarrià / FGC
Este informe llega en un momento de especial vulnerabilidad para el sistema ferroviario catalán y del área metropolitana tras las intensas lluvias que han azotado el territorio durante estos últimos días y que han obligado a detener el servicio. Muchos de los usuarios de Rodalies se han visto empujados al servicio ofrecido por FGC ante las constantes incidencias que presenta la infraestructura de operada por Renfe frente a la gestionada por la Generalitat, que operó durante el periodo analizado con una puntualidad del 99,77%.
Construir un nuevo túnel
El informe ha constatado el 'cuello de botella' que constituye el tramo de las estaciones de Gràcia y Plaça Catalunya, que cuenta con una sola vía por sentido e imposibilita ampliar el número de circulaciones o frecuencias en hora punta.
La Sindicatura pide apostar en especial por la construcción de un nuevo túnel que desdoble la línea e incremente la capacidad de la red y ofrezca un recorrido directo que reduzca el tiempo que trajo consigo el nuevo itinerario al parar en todas las estaciones.
La necesidad de este desdoblamiento lleva sobre la mesa en diferentes planes territoriales desde el año 2006. Un estudio finalizado en 2023 analizó dos grandes alternativas: el corredor de Horta y el de Vallvidrera, con hasta 10 recorridos diferentes.
Finalmente, los técnicos se decantaron por el túnel de Vallvidrera y seleccionaron dos posibles rutas definitivas. Ambas opciones entrarían a Barcelona pasando por Lesseps y finalizarían o bien en Plaça Catalunya o bien en Arc de Triomf.
Una estación de FGC en Barcelona en una imagen de archivo / FGC
Nuevo intercambiador
El proyecto contempla también la construcción de un nuevo intercambiador central de pasajeros en Barcelona, ubicado a la altura del Passeig de Gràcia con la Gran Via.
Las estimaciones iniciales calculan que solo las actuaciones del túnel rondarían los 900 millones de euros, a lo que habría que sumar el coste millonario de este gran intercambiador.
Sin embargo, la Sindicatura alerta de que la nueva infraestructura llega tarde. Previamente al inicio de las obras, primero hay que licitar, redactar y aprobar un estudio informativo detallado, un trámite que dura como mínimo dos años. Sin embargo, a finales de 2025, la Generalitat ni siquiera había iniciado la licitación de este estudio, por lo que ninguna de estas medidas llegaría a tiempo para evitar el colapso al que apunta el informe.
Parches temporales
Ante la imposibilidad de terminar el túnel antes del colapso previsto para 2029, la Sindicatura apuesta por soluciones alternativas que den aire a la infraestructura.
Por ello recomienda convertir la L7 en un ramal independiente, lo que implicaría desconectar la línea de Av. Tibidabo (L7) de Plaça Catalunya e iniciarla en Gràcia, ya que actualmente registra un grado de ocupación muy bajo (13,02%). Esto liberaría espacio de vía en Plaça Catalunya para mandar más trenes directos a Terrassa y Sabadell, ya que actualmente tiene ocho trenes por hora, una cifra que la Sindicatura considera excesiva.
Trenes de FGC en circulación
FGC ya se ha opuesto frontalmente a la propuesta del órgano auditor de segregar la línea al considerar que obligar a los usuarios a realizar un transbordo para llegar al centro de Barcelona penalizaría los tiempos de viaje y restaría atractivo al servicio en el corredor de Plaça Kennedy.
Asimismo, la empresa remarca que una modificación de este calado no es una decisión unilateral de FGC, sino que requeriría la validación de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) y del Departament de Territori.
Asimismo, otra de las medidas que plantea es suprimir paradas en estaciones infrautilizadas para acortar los tiempos de viaje. En este sentido, recomienda eliminar las paradas de los trenes de Terrassa y Sabadell en estaciones del tramo urbano de muy baja demanda, como Les Tres Torres, Sant Gervasi y La Bonanova, donde solo suben o bajan "entre 6 y 8 viajeros por tren".
Actualmente, seis estaciones concentran más del 50% de la demanda diaria: Plaça Catalunya, Provença, Sant Cugat, Sarrià, Gràcia y Rubí, mientras que 19 de las 38 estaciones de la línea alcanzan de forma conjunta el 80%.
Un tren de FGC
FGC ha defendido el diseño del itinerario instaurado a finales de 2022 y ha rechazado la recuperación de los trenes semidirectos o la supresión de paradas en las estaciones con menor flujo de pasajeros. Según la compañía, hacer parar a todos los trenes en todas las estaciones es la estrategia óptima que permite maximizar la capacidad global de la red y garantizar la regularidad del sistema en una infraestructura altamente saturada.
Además, aclaran que las antiguas líneas S5, S6 y S7 no desaparecieron, sino que se prolongaron y convirtieron en los actuales servicios S1 y S2 para ofrecer frecuencias de paso de cinco minutos a Terrassa y Sabadell.
Convoy de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) / FGC
Refuerzos a partir de 2027
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha alegado las conclusiones del ente fiscalizador y ha subrayado que el horizonte de saturación para los años 2029 y 2030 no constituye "una previsión operativa" propia de la empresa, sino a cálculos que responden a un "escenario prospectivo" elaborado de forma independiente por los auditores de la Sindicatura.
Es por ello que pide contextualizar la cifra como una hipótesis condicionada a la evolución de la movilidad y a los planes de refuerzo del servicio previstos para los próximos años.
Asimismo, FGC destaca que el aumento de demanda en las tardes de los días laborables y en los fines de semana es consecuencia del propio cambio de hábitos tras la pandemia y el éxito del nuevo modelo horario.
La operadora ha asegurado que ya ha diseñado un plan de incremento de capacidad para las franjas de tarde y los sábados que se articulará en el marco del Contrato Programa 2027-2031 con la Generalitat, con el objetivo de desplegar estos refuerzos a partir de la primavera de 2027.