Hace unos días que Renfe cesó a Antonio Carmona al frente de Rodalies de Barcelona. No es la primera vez que se actúa así, como medida de propaganda. En el fútbol es frecuente que la mala planificación no la pague el presidente del club sino el entrenador. En política, se destituye a algún cargo intermedio para evitar que los problemas se atribuyan al máximo responsable.

¡Ojalá los problemas de Rodalies de Barcelona fueran atribuibles a una sola persona y se arreglasen con su sustitución!

Pero no es así. Los déficits de la red ferroviaria de Adif y Renfe en Cataluña tienen mucha historia y muchos irresponsables, incluyendo al gobierno catalán (los pasados sobre todo), que es el titular de la gestión y que, como señalaba hace un tiempo Josep Manau (director de Rodalies entre 1996 y 2006) se limita a hacer una estadística de los fallos en vez de ayudar a corregirlos.

Manau sabe de qué habla. Llegó al cargo como técnico y se mantuvo como responsable con gobiernos del PP y del PSOE. Hasta que fue cesado por Magdalena Álvarez para salvar su propio pellejo. Porque el último problema que le costó el cargo estaba relacionado con el AVE, algo en lo que él no tenía arte ni parte.

La etapa de Álvarez en Fomento, departamento del que colgaba Rodalies, fue peor que mala. Se produjeron hundimientos varios en otras tantas obras; el más espectacular en Bellvitge, que supuso la alteración del servicio durante meses.

Algunos políticos y técnicos del ministerio estaban convencidos de que las noticias sobre los problemas que publicaban los diarios barceloneses no reflejaban la realidad. Era, decían, una conjura para forzar el traspaso de Rodalies. Los periodistas escribían prácticamente al dictado de los “hermanos Dalton”, expresión que utilizaban para referirse a los hermanos Joaquim, consejero de Política Territorial, y Manel Nadal, secretario y buen conocedor de la situación.

Tan documentado estaba que la actual consejera de Territorio, Sílvia Paneque lo ha rescatado de su cómoda vida de jubilado para que vuelva al Departamento.

Cuando sale un dirigente político a decir que la solución de Rodalies es el traspaso integral al gobierno catalán se pueden entender dos cosas: o que es un demagogo o que no tiene ni idea.

Rodalies tiene dos tipos de problemas y, por lo tanto, necesita dos tipos de tratamientos, ninguno a corto plazo.

Y es que hay dos Rodalies: la primera corona (hasta Mataró, Sabadell y Terrassa, Vilafranca y Vilanova) y el resto de la red.

Las zonas más alejadas necesitarían una vía de circulación complementaria que redujera el tiempo del trayecto. En el caso del Maresme, Garraf, Vallès y Penedès, la solución ideal sería una tercera vía o, en su defecto, apartaderos que permitieran que los trenes semidirectos adelantaran o evitaran a los que tienen que parar en todas las estaciones. Si no es así, no es posible recortar el tiempo del recorrido.

En la línea de Vic-Puigcerdà el problema es que a partir de Mollet solo hay una vía y que desdoblarla es muy complicado por la orografía.

Algunos técnicos sugirieron que las vías del AVE producirían una mejora porque liberarían trayectos regionales que ocupaban las vías tradicionales. Lo cierto es que apenas se ha notado.

A veces se contrapone el ejemplo de Madrid: una meseta en la que las vías no tienen que salvar ni la sierra litoral ni los macizos del Montseny y el Garraf.

Y ya el colmo de la desfachatez se da entre quienes, de vez en cuando, apuntan que el tiempo empleado en 1848 para ir de Barcelona a Mataró era el mismo que se necesita hoy. Pasan por alto que no había paradas intermedias. De las actuales ¿cuáles suprimirían?

Esto enlaza con un asunto no menor: que los alcaldes afectados (ni uno ni dos ni media docena) cada vez que se les plantea desdoblar las vías en su municipio exigen el soterramiento. Resultado: un coste difícilmente asumible. Al menos con los cálculos actuales.

Cálculos que no tienen en cuenta los beneficios indirectos del tren. Sin ir más lejos y con un funcionamiento manifiestamente mejorable, los casi 120 millones de usuarios anuales de Rodalies suponen el equivalente al movimiento de 85 millones de coches, con un ahorro de 170 millones de litros de gasolina y unas 320.000 toneladas menos de emisiones de gases nocivos.

Eso sin contar con lo que cuestan los accidentes de carretera, la atención a los heridos y, ya puestos, las vidas que se cobra el asfalto, mucho más numerosas que las que cuesta el tren.

Si no se cuenta nada de esto, mejorar la red ferroviaria convencional es muy caro. Sale más barato cesar a un directivo de vez en cuando.