Fa uns dies que Renfe va cessar a Antonio Carmona al cap de Rodalies de Barcelona. No és la primera vegada que s'actua així, com a mesura de propaganda. Al futbol és freqüent que la mala planificació no la pagui el president del club sinó l'entrenador. En política, es destitueix a algún càrrec intermig per evitar que els problemes s'atribueixin al màxim responsable.

Ojalá els problemes de Rodalies de Barcelona fossin atribuïbles a una sola persona i es resolguessin amb la seva substitució!

Però no és així. Els dèficits de la xarxa ferroviària d'Adif i Renfe a Catalunya tenen molta història i molts irresponsables, incloent el govern català (els passats sobretot), que és el titular de la gestió i que, com assenyalava fa temps Josep Manau (director de Rodalies entre 1996 i 2006) es limita a fer una estadística dels errors en lloc d'ajudar a corregir-los.

Personas en las vías de la R2 de Rodalies por una incidencia en Bellvitge

Manau sap de què parla. Va arribar al càrrec com a tècnic i es va mantenir com a responsable amb governs del PP i del PSOE. Fins que va ser cessat per Magdalena Álvarez per salvar el seu propi coll. Perquè l'últim problema que li va costar el càrrec estava relacionat amb l'AVE, alguna cosa en la qual ell no tenia art ni part.

L'etapa d'Álvarez a Foment, departament del qual penjava Rodalies, va ser pitjor que dolenta. Es van produir enfonsaments diversos en altres tantes obres; el més espectacular a Bellvitge, que va suposar l'alteració del servei durant mesos.

Alguns polítics i tècnics del ministeri estaven convençuts que les notícies sobre els problemes que publicaven els diaris barcelonins no reflectien la realitat. Era, deien, una conjura per forçar el traspàs de Rodalies. Els periodistes escrivien pràcticament al dictat dels "germans Dalton", expressió que utilitzaven per referir-se als germans Joaquim, conseller de Política Territorial, i Manel Nadal, secretari i bon coneixedor de la situació.

Tren de Rodalies / HUGO FERNÁNDEZ

Tan documentat estava que l'actual consellera de Territori, Sílvia Paneque l'ha rescatat de la seva còmoda vida de jubilat perquè torni al Departament.

Quan surt un dirigent polític a dir que la solució de Rodalies és el traspàs integral al govern català es poden entendre dues coses: o que és un demagog o que no té ni idea.

Rodalies té dos tipus de problemes i, per tant, necessita dos tipus de tractaments, cap d'ells a curt termini.

I és que hi ha dos Rodalies: la primera corona (fins a Mataró, Sabadell i Terrassa, Vilafranca i Vilanova) i la resta de la xarxa.

Les zones més allunyades necessitarien una via de circulació complementària que reduís el temps del trajecte. En el cas del Maresme, Garraf, Vallès i Penedès, la solució ideal seria una tercera via o, en el seu defecte, apartadors que permetessin que els trens semidirectes avancessin o evitessin els que han de parar a totes les estacions. Si no és així, no és possible retallar el temps del recorregut.

A la línia de Vic-Puigcerdà el problema és que a partir de Mollet només hi ha una via i que desdoblar-la és molt complicat per l'orografia.

Algun tècnics van suggerir que les vies de l'AVE produirien una millora perquè alliberarien trajectes regionals que ocupaven les vies tradicionals. El cert és que pràcticament no s'ha notat.

De vegades es contraposa l'exemple de Madrid: una meseta en la qual les vies no han de salvar ni la serra litoral ni els massissos del Montseny i el Garraf.

I ja el coll de l'animalada es dóna entre aquells qui, de tant en tant, apunten que el temps emprat el 1848 per anar de Barcelona a Mataró era el mateix que es necessita avui. Passen per alt que no hi havia parades intermèdies. De les actuals ¿quines suprimirien?

Això enllaça amb un assumpte no menor: que els alcaldes afectats (ni un ni dos ni mitja dotzena) cada vegada que se'ls planteja desdoblar les vies al seu municipi exigeixen l'enfonsament. Resultat: un cost difícilment assumible. Almenys amb els càlculs actuals.

Càlculs que no tenen en compte els beneficis indirectes del tren. Sense anar més lluny i amb un funcionament manifestament millorable, els gairebé 120 milions d'usuaris anuals de Rodalies suposen l'equivalent al moviment de 85 milions de cotxes, amb un estalvi de 170 milions de litres de gasolina i unes 320.000 tones menys d'emissions de gasos nocivos.

Això sense comptar amb el que costen els accidents de carretera, l'atenció als ferits i, ja posats, les vides que cobra l'asfalt, molt més nombroses que les que costa el tren.

Si no es compta res d'això, millorar la xarxa ferroviària convencional és molt car. Surten més barat cesar a un directiu de tant en tant.

*Aquest article ha estat traduït automàticament usant intel·ligència artificial