Amb el Pla Director de 1989 el Port de Barcelona pren una decisió valenta com és la d'obrir-se al mar tot i que implicava una sèrie de reptes importants com desviar el Riu Llobregat, obrir una nova boca i generar un nou dic d'abric de 2 km de longitud a 1 km de la costa més la prolongació del Dic de l'Est.

Aquesta ampliació cap al mar, i no cap a terra endins com va ser l'última, alliberava l'espai existent entre el Port i el nou llit del Riu permetent la generació de la ZAL. Gràcies a aquesta visió de futur de finals dels vuitanta en l'actualitat el Port de Barcelona és un dels principals ports del Mediterrani i un dels principals motors de l'economia catalana.

Avui l'Aeroport del Prat es troba en un dilema semblant, i cal plantejar-se quin tipus d'ampliació dur a terme. Quin aeroport desitgem, necessitem i ens mereixem?

La proposta d'ampliació d'AENA consisteix en generar una nova terminal de passatgers per passar de 50 a 70 milions de passatgers a l'any i prolongar en la mesura del possible la pista curta al costat del mar per millorar les connexions intercontinentals de llarga distància.

Aquestes connexions són atractives per a les companyies aèries quan la seva longitud de despegament els permet volar amb avions de doble passadís amb la seva bodega, pràcticament la meitat del seu volum, plena a plena càrrega, pel que és necessària una pista de 3.500 metres.

Longitud que sembla poc probable aconseguir per la necessitat d'envair de l'ordre del 70% de la llacuna de La Ricarda i per l'interferència del con d'apropament amb les grues del Port de Barcelona. Sent així es fa impressionant arribar a un acord entre, com a mínim, AENA, la Societat Civil i el Port de Barcelona abans d'empendre de planificar l'ampliació. En aquest punt cal recordar que l'última ampliació de pistes de l'aeroport es va fer sense aquest consens i després de 11 anys de disputes l'aeroport no pot utilitzar la seva pista de 3.500 metres per als vols intercontinentals tal com havia previst. No caiguem en el mateix error una segona vegada

D'altra banda, amb aquesta ampliació són quatre els principals problemes que queden sense resoldre: l'augment de la contaminació generada per l'aeroport sobre la ciutat a causa d'un major nombre de vols, la limitació de la capacitat de càrrega dels vols intercontinentals per una longitud de pista inferior a les necessitats reals, la impossibilitat d'afrontar una futura nova ampliació aeroportuària ja sigui d'espais logístics o d'operacions, per manca d'espai i les interferències amb les grues del Port de Barcelona que ja ha presentat la seva protesta davant aquesta possible ampliació.

Per això considerem aquesta com una ampliació no desitjable donat que no implica una redistribució de la riquesa aportada pels aeroports al territori, no resol el problema de les connexions intercontinentals i limita qualsevol altra futura millora de l'aeroport que necessiti d'espai físic per al seu desenvolupament.

L'Aeroport de Barcelona, com va fer el Port, ha de plantejar-se què vol ser de major. Quin aeroport vol ser a la segona meitat del segle. I si vol ser el motor de l'economia catalana que tots esperem i necessitem que sigui. Per això els reptes a afrontar són clars: una millor redistribució de la riquesa aportada pel trànsit aeri en el territori, una connexió directa i de primera qualitat amb les ciutats de l'Orient Asiàtic i l'Occident Americà compatible amb un ple desenvolupament del transport de càrrega aèria i no hipotecar-se davant futures ampliacions operatives o logístiques de l'aeroport.

El primer repte és fàcilment assumible amb el desviament, via polítiques de preus, de vols, potser Low Cost, des de l'aeroport del Prat als aeroports de Reus i Girona. Un desviament que pot resultar atractiu per a les companyies tenint en compte els plans actuals de dotar a ambdós aeroports de connexions AVE amb el centre de Barcelona, la que faria que el temps des de qualsevol d'ells a la Ciutat Comtal fora de l'ordre, si no inferior, al del trasllat des de l'Aeroport del Prat al centre de la ciutat en metro.

Per a molts turistes no hi hauria diferència significativa entre aterrar en un o altre aeroport, com ja passa en ciutats com París o Londres.

És necessari i quasi una obligació de gestió política obtenir el màxim rendiment a la distribució de la riquesa econòmica pel territori i menystenir l'impacte dels aeroports de Reus i Girona en aquesta redistribució no sembla una decisió molt encertada. Si tenim els instruments, aprofitem-los.

Per resoldre el segon problema es necessita una pista de 3.500 metres de longitud, una pista llarga. Com ja hem dit aquesta pista no cap, literalment, en l'espai actual de l'Aeroport del Prat. Per tant l'única solució viable és aconseguir aquest espai fora dels límits actuals de l'Aeroport.

Cabrí pensar en una reubicació completa de l'aeroport, generant-ne un de nou ¿Un quart aeroport a Catalunya? No, no sembla ni necessari ni sensat. L'estat de l'enginyeria actual permet la construcció d'una plataforma a 1,5 km de la costa recolzada sobre pilars que donin suport a una pista de 3.500 metres juntament amb les seves instal·lacions auxiliars permetent així les connexions intercontinentals que tant l'aeroport com Barcelona i Catalunya necessiten

La construcció de la pista al mar resol els problemes d'operativa aeroportuària i no representa un impacte negatiu sobre la ja degradada i oblidada costa del Prat de Llobregat. La distància entre pilars i l'elevació de la pista 10 metres sobre el nivell del mar permet el pas del onatge sota la plataforma i és compatible amb qualsevol futura i més que necessària actuació per salvar el litoral del Prat de Llobregat i de les poblacions al sud.

I d'altra banda genera una zona d'esculls submergits que com ja s'ha experimentat a la costa catalana són propicis per a la generació de nous hàbitats que permetin la regeneració dels fons marins.

Per últim, la construcció de la pista al mar juntament amb la redistribució de vols als aeroports de Reus i Girona permet una reconfiguració dels espais de l'Aeroport de Barcelona alhora que possibilita la consecució de noves àrees operatives al mar, i per tant l'àmbit aeroportuari no queda hipotecat per a futures ampliacions o reestructuracions.

Ens sembla clara la resposta a la pregunta inicial: ens mereixem un aeroport capaç de connectar sense coaccions amb els principals motors mundials, respectuós amb el medi ambient i compatible amb la distribució de la riquesa econòmica provinent del transport aeri, en tot el territori català. I aquesta resposta ve de la mà de l'obertura de l'aeroport al mar.

*Aquest article ha estat traduït automàticament usant la intel·ligència artificial