Con el Plan Director de 1989 el Puerto de Barcelona toma una decisión valiente como es la de abrirse al mar a pesar de que implicaba una serie de retos importante como desviar el Río Llobregat, abrir una nueva bocana y generar un nuevo dique de abrigo de 2Km de longitud a un 1km de la costa más la prolongación del Dique del Este.

Esta ampliación hacia el mar, y no tierra adentro como fue la última, liberaba el espacio existente entre el Puerto y el nuevo cauce del Río permitiendo la generación de la ZAL. Gracias a esa visión de futuro de finales de los ochenta en la actualidad el Puerto de Barcelona es uno de los principales puertos del Mediterráneo y uno de los principales motores de la economía catalana.

Hoy el Aeropuerto del Prat se encuentra en un dilema parecido, y hay que plantearse que tipo de ampliación acometer. ¿Qué aeropuerto deseamos, necesitamos y nos merecemos?

La propuesta de ampliación de AENA consiste en generar una nueva terminal de pasajeros para pasar de 50 a 70 millones de pasajeros al año y prolongar en lo posible la pista corta junto al mar para mejorar las conexiones intercontinentales de larga distancia.

Estas conexiones son atractivas para las compañías aéreas cuando su longitud de despegue les permite volar con aviones de doble pasillo con su bodega, prácticamente la mitad de su volumen, llena a plena carga, para lo cual es necesaria una pista de 3.500 metros.

Longitud que parece poco probable conseguir debido por un lado a la necesidad de invadir del orden del 70% de la laguna de La Ricarda y por otro por la interferencia del cono de aproximación con las grúas del Puerto de Barcelona. Siendo así se hace imprescindible llegar a un acuerdo entre, como mínimo, AENA, la Sociedad Civil y el Puerto de Barcelona antes de empezar a planificar la ampliación. En este punto cabe recordar que la última ampliación de pistas del aeropuerto se hizo sin este consenso y tras 11 años de pleitos el aeropuerto no puede utilizar su pista de 3.500 metros para los vuelos intercontinentales tal y como había previsto. No caigamos en el mismo error una segunda vez

Por otro lado, con esta ampliación son cuatro los principales problemas que quedan sin resolver: el aumento de la contaminación generado por el aeropuerto sobre la ciudad debido a un mayor número de vuelos, la limitación de la capacidad de carga de los vuelos intercontinentales por una longitud de pista inferior a las necesidades reales, la imposibilidad de afrontar una futura nueva ampliación aeroportuaria ya sea de espacios logísticos o de operaciones, por falta de espacio y las interferencias con las grúas del Puerto de Barcelona quien ya ha presentado su protesta ante esta posible ampliación.

Es por ello que consideramos ésta como una ampliación no deseable dado que no implica una redistribución de la riqueza aportada por los aeropuertos al territorio, no resuelve el problema de las conexiones intercontinentales y limita cualquier otra futura mejora del aeropuerto que necesite de espacio físico para su desarrollo.

El Aeropuerto de Barcelona, al igual que hizo el Puerto, debe plantearse que quiere ser de mayor. Qué aeropuerto quiere ser en la segunda mitad del siglo. Y si quiere ser el motor de la economía catalana que todos esperamos y necesitamos que sea. Para ello los retos que afrontar son claros: una mejor redistribución de la riqueza aportada por el tráfico aéreo en el territorio, una conexión directa y de primera calidad con las ciudades del Oriente Asiático y el Oeste Americano compatible con un pleno desarrollo del transporte de carga aérea y no hipotecarse ante futuras ampliaciones operativas o logísticas del aeropuerto.

El primer reto es fácilmente asumible con el desvío, vía políticas de precios, de vuelos, tal vez Low Cost, desde el aeropuerto del Prat a los aeropuertos de Reus y Girona. Un desvío que puede resultar atractivo a las compañías teniendo en cuenta los planes actuales de dotar a ambos aeropuertos de conexiones AVE con el centro de Barcelona, lo que haría que el tiempo desde cualquiera de ellos a la Ciudad Condal fuera del orden, si no inferior, al del traslado desde el Aeropuerto del Prat al centro de la ciudad en metro.

Para muchos turistas no habría diferencia significativa entre aterrizar en uno u otros aeropuertos, como ya ocurre en ciudades como Paris o Londres.

Es necesario y casi una obligación de gestión política obtener el máximo rendimiento a la distribución de la riqueza económica por el territorio y despreciar el impacto de los aeropuertos de Reus y Girona en esta redistribución no parece una decisión muy acertada. Si tenemos los instrumentos, aprovechémoslos.

Para resolver el segundo problema se necesita una pista de 3.500 metros de longitud, una pista larga. Como ya hemos dicho esta pista no cabe, literalmente, en el espacio actual del Aeropuerto del Prat. Por tanto la única solución viable es conseguir ese espacio fuera de los límites actuales del Aeropuerto.

Cabría pensar en una reubicación completa del aeropuerto, generando uno nuevo ¿Un cuarto aeropuerto en Catalunya? No, no parece ni necesario ni sensato. El estado de la ingeniería actual permite la construcción de una plataforma a 1,5 Km de la costa apoyada sobre pilotes que de soporte a una pista de 3.500 metros juntamente con sus instalaciones auxiliares permitiendo así las conexiones intercontinentales que tanto el aeropuerto como Barcelona y Catalunya necesitan

La construcción de la pista en el mar resuelve los problemas de operativa aeroportuaria y no representa un impacto negativo sobre la ya degradada y olvidada costa del Prat de Llobregat. La distancia entre pilotes y la elevación de la pista 10 metros sobre el nivel del mar permite el paso del oleaje bajo la plataforma y es compatible con cualquier futura y más que necesaria actuación para salvar el litoral del Prat de Llobregat y de las poblaciones al sur.

Y por otro lado genera una zona de arrecifes sumergidos que como ya se ha experimentado en la costa catalana son propicios para la generación de nuevos hábitats que permiten la regeneración de los fondos marinos.

Por último, la construcción de la pista en el mar juntamente con la redistribución de vuelos a los aeropuertos de Reus y Girona permite una reconfiguración de los espacios del Aeropuerto de Barcelona a la vez que posibilita la consecución de nuevas áreas operativas en el mar, y por tanto el ámbito aeroportuario no queda hipotecado para futuras ampliaciones o reestructuraciones.

Nos parece clara la respuesta a la pregunta inicial: nos merecemos un aeropuerto capaz de conectar sin cortapisas con los principales motores mundiales, respetuoso con el medio ambiente y compatible con la distribución de la riqueza económica proveniente del transporte aéreo, en todo el territorio catalán. Y esa respuesta viene de la mano de la apertura del aeropuerto al mar.