La estación del AVE de la Sagrera acelera

La nueva estación de la Sagrera, la infraestructura más importante de Barcelona desde los Juegos Olímpicos, acelera. El ritmo de las obras todavía no es de alta velocidad, pero dentro de un mes pasarán ya (sin detenerse) los trenes de Rodalies de Mataró por las nuevas vías. En 2022 lo harán los convoyes procedentes de Martorell y en 2023 circularán los trenes del AVE. Estos podrán estacionar en la Sagrera a partir de 2021 y aliviarán el actual colapso de la estación de Sants.

Joan Baltà, director de Barcelona Sagrera Alta Velocidad, destaca que “la nueva estación será el edificio más grande de Barcelona y el segundo del área metropolitana, tras la T1 del aeropuerto de El Prat”. En conversación con este medio, explica que “técnicamente es inviable que se pueda inaugurar antes de 2025”, y añade que el coste de las infraestructuras, de la estación central y de la urbanización del espacio público costará unos 2.300 millones de euros más IVA.

LAS CIFRAS

La superficie total urbanizable tras la construcción de la estación de la Sagrera será de 164 hectáreas, el equivalente a otras tantas manzanas del Eixample. En los nuevos terrenos que se ganarán tras la cobertura de las vías se construirán oficinas, hoteles y comercios, pero también viviendas de protección oficial. “La estación de la Sagrera es el último gran proyecto de transformación de la ciudad. Barcelona tendrá la gran oportunidad de resolver el problema de la vivienda y de crear entre 25.000 y 30.000 puestos de trabajo. También se creará una zona verde inmensa, un parque lineal que conectará el Nus de la Trinitat con Glòries. Debajo estarán las vías del tren y arriba la ciudad, con parques, espacios públicos, equipamientos y 10.000 viviendas nuevas en las que vivirán 25.000 personas. Es como implementar Martorell, con la SEAT, en este espacio”, recalca Baltà.

La distancia entre los dos extremos de las obras es de 3,7 kilómetros. La superficie ferroviaria cubierta será de 38 hectáreas, 10 menos que la superficie que se destinará a nuevos parques. Las superficies para nuevos equipamientos será de 20 hectáreas, 24 menos que las destinadas a nuevos viales.

ASIGNATURA PENDIENTE

Barcelona contempló la necesidad de construir una nueva estación a finales del siglo XX. Las terminales, como la de Francia, ya estaban obsoletas y la ciudad necesitaba una estación pasante en la zona norte. En la Sagrera ya había una estación de mercancías en desuso, con grandes espacios y talleres de la Renfe. “Su construcción en el norte de Barcelona era una asignatura pendiente”, explica Ramón García Bragado, gerente de Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona desde 1999 a 2003 y teniente de alcalde desde 2007 a 2011.

Bragado, que también lideró la apertura de la Diagonal hasta el mar y la construcción del 22@, apostó por la Sagrera. En cambio, Jordi Pujol, presidente de la Generalitat, defendía que la nueva estación se construyera en el Vallès, en Cerdanyola, después del acuerdo entre François Miterrand y Felipe González, ex presidentes de Francia y España, para activar la conexión entre ambos países a través de una red de alta velocidad. “Hubo un gran debate. La opción de la Sagrera se impuso cuando se decidió que el AVE debía pasar por el aeropuerto”, recuerda Bragado.

ESTACIÓN CON TRES NIVELES

El siguiente debate se centró en la magnitud de la obra. Por la estación de la Sagrera también debían pasar los trenes de Rodalies. Es decir, trenes que circulan por un ancho de vía distinto. Se podía reproducir el esquema de la estación de Sants, pero se optó por una estación con tres niveles: los trenes de Rodalies, con los andenes más cortos, circularán por la planta -2, y los de alta velocidad por la planta -1. Esta opción, además, solucionaba el problema geológico derivado de las distintas alturas de las entradas por los distritos de Sant Andreu y Sant Martí.

“Se decidió que la conexión entre los trenes de Rodalies y alta velocidad fuera vertical y no horizontal. El cambio de vías será mucho más sencillo que en Sants”, explica Bragado. Resuelto el diseño, Joan Clos (entonces alcalde de Barcelona), Felip Puig (conseller de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat) y Francisco Álvarez Cascos (ministro de Fomento) firmaron el convenio para la construcción de la nueva estación en 2002.

BARCELONA SAGRERA ALTA VELOCIDAD

A finales de 2003 se constituyó Barcelona Sagrera Alta Velocidad con la participación de las principales administraciones: 50% del Estado, 25% de la Generalitat y 25% del Ayuntamiento de Barcelona. Se nombró a Baltà director general y la empresa pública tiene una quincena de técnicos.

Las obras del túnel, por la calle de Mallorca, comenzaron durante el último mandato de Jordi Hereu (de 2007 a 2011) tras otro intenso debate político entre socialistas y convergentes. Con el recuerdo del hundimiento del Carmel (2005) muy presente, los nacionalistas querían evitar que las obras pasaran por debajo de la Sagrada Família. Contaron con el apoyo del Templo y algunos vecinos, pero los informes técnicos desaconsejaron un trayecto con giros. “Entonces, el debate del túnel tapó el debate de la estación”, rememora Bragado. “Son obras que, al margen de las tensiones políticas, son de una complejidad técnica extraordinaria, pero siempre he sido optimista porque es una obra indispensable para Adif”, agrega.

LOS PROBLEMAS DE ADIF

“La estación de la Sagrera es un proyecto de ciudad que siempre ha contado con el aval político de todos los partidos y administraciones”, remarca Baltà. “Los primeros derribos comenzaron en 2007. Y un año después arrancaron las obras de acondicionamiento. En 2010 comenzó a levantarse la nueva estación”, añade el director general de Barcelona Sagrera Alta Velocidad.

Las obras se paralizaron entre 2014 y 2017 por problemas internos en Adif. La coyuntura económica no ayudaba. Tampoco las tensiones políticas que se vivían en Cataluña. El colapso, sin embargo, se desactivó gracias a la gestión de Íñigo de la Serna, ministro de Fomento entre noviembre de 2016 y junio de 2018. Durante la crisis del coronavirus, las obras funcionaron “al ralentí” durante dos semanas.

RETRASO DE LAS CONEXIONES DE LA L4 Y L9

El ex concejal del PSC de Movilidad y de Sant Martí, Francesc Narváez, dice que ahora hay centenares de empleados y máquinas trabajando en la Sagrera: "Durante los años que ha habido gobiernos socialistas, las obras se han acelerado, mientras que con el PP se han paralizado". Para Narváez, vecino de la zona, la Sagrera será la estación de referencia de los ciudadanos del norte de la ciudad, "de los dos Vallès y del Maresme". 

Narváez se muestra especialmente preocupado por los retrasos en las obras de la L9 y la L4 que deben llegar a la Sagrera. "Hay administraciones, como la Generalitat, que no están cumpliendo". Metrópoli Abierta ya explicó hace unos días que el Govern había licitado los estudios informativos y de impacto ambiental de prolongación de la L4. La línea todavía tardará algunos años en ser una realidad, al igual que la L9, que no llegará a la Sagrera hasta 2025.  

El ex edil defiende también la necesidad de potenciar las conexiones viarias en el entorno de la Sagrera para evitar que se colapse el barrio con la entrada en funcionamiento de la estación. Narváez se refiere a unir del Nus de la Trinitat con la estación y la calle de Mallorca, a conectar la calle de València con la ronda de Sant Martí, que también debe incorporar un acceso directo a la estación, y la autopista del Maresme con Via Trajana. 

La puesta en marcha de la estación permitirá también coser los barrios de la Sagrera y Navas con Sant Martí. "Ahora solo hay dos puentes para cruzar, el del Treball y el de Bac de Roda". Tras la finalización de los trabajos, los barrios quedarán unidos con el parque lineal y con un nuevo puente a la altura de la rambla de Prim con Onze de Setembre.  

PASQUAL MARAGALL Y NORMAN FOSTER

El arquitecto Xavier Basiana fue el que primero pensó, antes de los Juegos Olímpicos, en la necesidad de recuperar el emplazamiento de la Sagrera para la ciudad. En conversación con Metrópoli Abierta, explica que se presentó al entonces alcalde Pasqual Maragall un proyecto en colaboración con Norman Foster para la transformación del Nus de la Trinitat hasta Glòries. "Esa propuesta puso a la Sagrera sobre la mesa y sirvió para que se optara por este espacio para construir la estación" en lugar de hacerlo fuera de Barcelona como pretendía la Generalitat.

En la Sagrera, añade Basiana, los vecinos ven la estación con cierto "escepticismo" por los años de retraso. "Se hace la broma de que se acabará antes la Sagrada Família que la estación". El arquitecto defiende también la necesidad de revisar el planeamiento, que data de 2006: "Creo que los planeamientos urbanísticos se tienen que revisar cada cinco años. Así lo defendía la arquitecta Maria Sisternas en un artículo y yo lo veo igual". Con los años, la Sagrera ha cambiado y ahora hay equipamientos asentados que tienen fecha de caducidad con el actual diseño.

SALVAR LA NAU BOSTIK

Es el caso de la Nau Bostik, un espacio de creación y difusión de cultura de la que Basiana es el director. "En 2006 no existía. Ahora es un espacio consolidado. Es la última fábrica que queda en pie en la Sagrera. Creo que se tiene que salvar. Hay voluntad. Se podría hacer con el traslado de algunos de los equipamientos previstos y aprovechar el espacio de la fábrica", argumenta Basiana.

EL PRECEDENTE DE BERLÍN

La cuenta atrás, aunque lenta, ya ha comenzado. Ninguna ciudad europea ha desarrollado una estación tan compleja como la de la Sagrera en la última década. El último precedente fue la Estación Central de Berlín, que empezó a construirse en 2002 y se inauguró en 2006, poco antes de la celebración del Campeonato del Mundo de fútbol. La nueva estación, con dos niveles y en forma de cruce, sustituyó a las ocho estaciones terminales que existían en la capital alemana. Su coste fue de 900 millones de euros. En Barcelona, la nueva estación de la Sagrera resolverá un déficit histórico y supondrá la mayor transformación urbanística de las últimas décadas.