Pros y contras del tranvía por la Diagonal

La teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, anunció ayer que para otoño el consistorio espera tener listo el proyecto ejecutivo y así tirar adelante la conexión del tranvía por la Diagonal. El Ayuntamiento asegura contar con la luz verde de la Generalitat (gobernada en parte por el PdeCAT, por lo que desautoriza la posición de sus filas municipales). Ahora bien, más allá de empezar a trabajar en el consenso político necesario en la Casa Gran, Colau deberá terminar de resolver los interrogantes que se abren alrededor de la obra:

¿LA LÍNEA RECTA DE LA DIAGONAL ES LA MEJOR OPCIÓN?

El trazado ferroviario es una de las mayores polémicas. Mientras que unos contemplan la unión por la Diagonal como la opción más sencilla y eficiente (son escasos 3,9 kilómetros), el rodeo por algunas calles del Eixample es también una alternativa de calado. Incluso hay polémica sobre cómo debería cruzar la futura plaça de Les Glòries. Mientras que comuns abogan por el rodeo a las zonas enjardinadas; los socialistas prefieren que los convoyes crucen en diagonal el parque.

¿Por qué motivo se tendría que desviar por la trama ortogonal? Algunas fuentes apuntan a qué evitaría atascar todavía más la Diagonal al reducir el número de carriles. Sin embargo, este aspecto contiene dos pilares fundamentales. El primero: la naturalidad que supone para el tranvía la línea recta. El segundo: hasta qué punto busca el consistorio molestar al usuario del vehículo privado para conseguir que lo deje en el parking y se suba al transporte público.

¿MEJOR EL TRANVÍA O LOS BUSES ELÉCTRICOS?

Desde la trinchera anti-tranvía del grupo municipal Demòcrata, se propone como alternativa potencia por la Diagonal el bus eléctrico. Un vehículo que, tal como opinó Trias en 2015, debería hacer 18 metros y pasar cada 5 minutos por la avenida para cumplir funciones similares a las del tranvía. Según estudios técnicos, la inversión que se debería destinar sería de 20 millones de euros (en lugar de los supuestos 175 millones que costaría unir el Tram) y no requeriría de nuevas obras en la Diagonal.

Ante estos argumentos, la Plataforma por el Transporte Público defiende que el tranvía supone doblar la velocidad media de los buses, los cuales comparten espacio con el resto de vehículos privados y que terminan haciendo 'efecto acordeón' entre ellos. O en datos, el tranvía permitiría ir de Les Glòries a Francesc Macià a 15 km/h de media, en lugar de los 7,8 km/h actuales; velocidad que terminan compartiendo tanto buses convencionales como eléctricos.

¿QUÉ PASA CON LOS SEMÁFOROS?

La cuestión semafórica y qué hacer con las densas avenidas que atraviesan la Diagonal es otro tema de debate. Por las calles Muntaner, Aribau, Balmes o Bailén cada día pasan cientos de miles de coches. Una circulación perpendicular ya congestionada que se podría ver todavía más agraviada si los semáforos de estas autopistas urbanas se mantienen más rato con la luz roja encendida para facilitar el paso del Tram.

Por ello, el Ayuntamiento ya ha contemplado, vía estudios de movilidad, la posibilidad de cambiar de sentido algunas calles como la avenida de Sarrià, que pasaría a ser descendente. Una modificación que también suprimiría el tramo descendente del carrer d'Urgell. ¿Cómo bajar dirección mar, pues? Serían la avenida Sarrià y la anterior calle Numància las encargadas de desviar el tráfico que entra por la Diagonal hacia el Eixample.

¿PUEDE ABSORBER EL TRANVÍA TODO EL TRÁFICO RODADO?

¿Todo? No, pero puede ayudar sustancialmente a dar una alternativa viable y limpia a los vecinos del eix-Llobregat que quieren cruzar Barcelona en transporte público. Mientras que hoy en día las combinaciones posibles suman casi una hora de trayecto, los datos que maneja el consistorio señalan que hasta 220.000 personas al día podrían hacer uso del Tram. Una cifra que supera con creces a los usuarios que tienen las líneas L2 y L4 de metro y que multiplica por tres sus actuales viajeros. La opción, además, prevé que 12.500 coches se queden en el aparcamiento y se suban al ferrocarril urbano.

¿ES MUY CARA LA REFORMA POR LA DIAGONAL?

La reforma que ejecutó el equipo de Xavier Trias en el anterior mandato costó 16 millones de euros. Una inversión que solo se efectuó en el tramo que va de Francesc Macià al Passeig de Gràcia. Luego, como promesa electoral, CiU se comprometió a prolongar la reforma de la Diagonal hasta la plaça de les Glòries por 11 millones de euros más, pero perdió los comicios y el proyecto quedó en un cajón con la ascensión de Barcelona en Comú al poder.

La nueva obra que plantea el gobierno municipal se calcula que comportará una inversión inicial de 105 millones de euros, según los estudios técnicos ya realizados. La mitad correspondería a la infraestructura y la urbanización de la vía, mientras que la otra mitad se debería destinar a comprar los vehículos del tranvía.

Al cabo de 30 años, el coste de la conexión podría ascender a los 175 millones. ¿El motivo? Una demanda superior a la prevista podría provocar que se tengan que comprar más trenes para absorber el volumen de usuarios. La posibilidad de soterrarlo ya dispararía el presupuesto hasta los 475 millones, por lo que no compensaría los beneficios que aporta.

¿LA CONSULTA DE LA DIAGONAL SE FORMULÓ EN CLAVE TRANVÍA?

La reforma de la Diagonal que pretendía llevar a cabo el exalcalde de Barcelona, Jordi Hereu, incorporaba la conexión del Tranvía, pero la pregunta no se formulaba en el sentido de querer -o no- la conexión del Tram. La propuesta del anterior ejecutivo socialista consultó a la población si querían que la Diagonal fuese un bulevard (opción A) o unas ramblas (opción B). Sin embargo, el 80% de los electores prefirió votar por dejarla tal como estaba. Y cabe destacar otro dato del proceso participativo: solo votó el 12% del censo. El 88% de los barceloneses ni se pronunció.

¿LA REMUNICIPALIZACIÓN DEL TRANSPORTE ES VIABLE?

La gestión del tranvía es otro de los puntos clave a la hora de conseguir el consenso político en la cámara municipal. La CUP – Capgirem Barcelona se enroca en que el tranvía debe de ser gestionado directamente por la empresa pública TMB, y no por el conglomerado de sociedades que conforman Tramvia Metropolità SA (Trambaix) y Tramvia Metropolità del Besós SA (Tram-Besós).

Sin embargo, se ha de tener en cuenta que la remunicipalización del servicio comportaría una fuerte inversión que todavía está por ver si el Ayuntamiento tiene la capacidad de asumir. De hecho, esta posible remunicipalización se tendría que poner a la cola de los planes que tiene la administración local para recuperar servicios básicos como el del agua, el funerario o los que presta el medio de comunicación público, Betevé.

Estructura empresarial de la societat que gestiona el servei / TRAM