Si hay algo que ha quedado meridianamente claro es el fracaso de la supresión de los peajes de las autopistas catalanas hace ya más de dos años. Quienes presionaron para su eliminación han optado por el silencio cuando la realidad ha demostrado el error de la medida, que por cierto solo afectó a las vías rápidas de concesión nacional, no a las autonómicas, que todavía son de pago.

Que la Generalitat no sabe gestionar estas vías también es palpable; de hecho, se ve en cada puente, en cada operación salida o a la mínima perturbación meteorológica. Cuando las congestiones y los accidentes no les pillan en babia, que es la mayor parte de las veces, los responsables de tránsito se pasan en sus consejos paternalistas, como ha ocurrido esta Semana Santa.

El Gobierno central acompaña al autonómico en ese temor al peaje, en ese amor al impuesto anestesiado que financia desde los presupuestos en lugar del razonable pago por uso. La Ley de Movilidad Sostenible, cuyo proyecto decayó por la convocatoria anticipada de elecciones de julio pasado, vuelve a estar en el Congreso. En ella no se habla de tasas para las autopistas, como exigía Bruselas, sino de un cambalache: incrementar la inversión para que el transporte ferroviario de mercancías pase del ridículo y permanente 4% al 10%, lo que supondría un alivio de presión sobre las carreteras.

Sin embargo, la normativa sí prevé que los ayuntamientos puedan establecer sus propios cánones para cobrar a quien entre en el centro de la ciudad, como ya se hace en Nueva York, Londres, Milán o Copenhague. El Gobierno se quita las pulgas de encima, pero los consistorios tampoco están por la labor. Saben que la medida podría ser bien recibida por quienes viven en el centro, pero no por los que acuden cada día por motivos laborales. Y, sobre todo, saben que puede ser pasto de la demagogia más barata, como ocurrió con la AP-7.

Es curioso, porque en realidad Barcelona ya aplica peajes. ¿O no se puede entender así el aumento de tráfico que sufren, por ejemplo, quienes viven en la calle Valencia tras la creación de la superilla de Consell de Cent? ¿Tampoco lo es la inducción a los automovilistas a alquilar o comprar un parking cuando pierden espacios para aparcar al aire libre?

Las mismas zonas azules, que concentran 6.500 plazas de estacionamiento, cobran entre 2,25€ y 3,75€ por hora. Su objetivo es fomentar la rotación de vehículos para que no paren más de dos horas, pero también es una fuente de financiación municipal; o sea, un peaje. Las 35 zonas verdes de la ciudad aún son más discriminatorias y caras para los no residentes, que llegan a abonar 4€ por una hora. Dos formas de aplicar un impuesto municipal al que nadie califica de peaje, pero que lo es.