En 2010, cuando se planteó la consulta de la reforma de la Diagonal con la unión de ambos tranvías, escuché al arquitecto y urbanista Oriol Bohigas expresarse en algunos debates con recelo ante ese proyecto. No le acababa de convencer el proyecto, pero tampoco quería contrariar mucho al alcalde Jordi Hereu. La puesta en marcha hace 20 años de los dos tranvías, el que circula por el Baix Llobregat y el que discurre por la zona del Besòs, respondía a la idea de acercar mediante un transporte en superficie, cómodo y de alta capacidad a los residentes en ambas zonas metropolitanas hasta un punto de la ciudad de Barcelona donde podían coger el metro o bus para completar su acceso hasta el centro. La falta de una extensa red suburbana metropolitana, junto a los déficits de los trenes de cercanías, explicaba esa apuesta por el tranvía, la cual iba a convertirse en un transporte muy querido para cubrir las necesidades de comunicación interna entre los municipios del Baix Llobregat y del Besòs, respectivamente. La idea de conectar los dos tranvías, que apareció hace tres lustros, sobre el mapa es tentadora, bonita, parece lógica, pero cuando se examina a fondo es evidente que no cumple una función metropolitana. Nadie va a acoger el tranvía para ir desde Badalona hasta la zona universitaria de la Diagonal, sino que lo hará en metro, mucho más rápido, aunque haga algún trasbordo, y quien desde Cornellà o El Prat tenga necesidad de ir hasta Glòries el Fòrum, hará otro tanto. Unir los dos tranvías no responde a una lógica de movilidad metropolitana. La conexión entre ambas zonas, la del Baix y del Besòs, se cumplirá con las líneas L9 y L10, sin olvidar la llegada de la L8 hasta Gràcia, con el túnel en construcción desde Plaça Espanya. No con la unión de los tranvías, que tiene mucho de capricho trufado de ideología pretendidamente progresista.

En realidad, quien utilizaría ese transporte que uniría Francesc Macià y Glòries por la Diagonal serían los ciudadanos que se mueven en el área central de Barcelona. Podría satisfacer, claro está, una necesidad con algunas ventajas respecto al bus, si hablamos de transporte público, pero con otros inconvenientes y un coste muy elevado para toda la ciudad. Más valdría dedicar esos cientos de millones de euros a acelerar la finalización de la L9 y L10, una obra que aportará 48 km de metro, 50 estaciones y 17 intercambiadores, y cuyo coste es descomunal, y que entrará en funcionamiento en 2027. Evidentemente, es lícito pensar que más transporte público nunca está de más, pero el trayecto entre Macià y Glòries se cumple magníficamente con un bus semidirecto, eléctrico, que TMB ya puso en marcha en 2021, y que demuestra ser una alternativa mucho más barata al tranvía. El bus X1 es la prueba de que el tranvía recorriendo toda la Diagonal no hace falta. Es un capricho de pijos eixampleros.

Existen además otros potentes argumentos en contra. El primero es que el modelo de tranvía que tenemos es un tren, por ancho de vía, dimensión y capacidad. No es un tranvía como los que antaño recorrían la ciudad, o que los tan simpáticamente circulan por Lisboa, por poner un ejemplo. Meter un tranvía/tren en el Eixample es comerse mucho espacio para una avenida como la Diagonal que tiene solo 50-60 metros de anchura. No habría espacio para nada más: dos carriles de bus, otro para las bicicletas, y otro para los coches, además de un amplio paseo. Segundo, supone un levantar una barrera urbana. El tranvía es un elemento fijo, inamovible, con sus vías, catenarias y estaciones. Llama la atención que mientras en las últimas décadas la reivindicación en muchas ciudades ha sido librarse del paso de los trenes, eliminado vías o soterrando su paso, ahora vamos a colocar tan alegremente, y como un canto al progreso, un tranvía que es como un tren. Una barrera física que va a partir la Diagonal en dos, justamente en su parte más estrecha, la que va de Macià a Verdaguer. Finalmente, el coste es carísimo, más de 200 millones, que además redundarían en un mayor beneficio a una concesión privada, que es quien gestiona los tranvías, lo cual de entrada es contradictorio con la ideología de quienes han promovido ese empecinamiento del tranvía por la Diagonal, los Comunes, mientras TMB, con sus autobuses y metros, es una empresa pública.

Y ahora que ya tenemos casi a punto el tranvía hasta Verdaguer, la pregunta es, ¿hace falta continuar hasta Francesc Macià? Parecería que es argumento definitivo a favor. ¡Acabemos lo que se ha empezado!, dicen muchos. Pero hacerlo sería persistir en el error. Espero que el alcalde Jaume Collboni se dé cuenta de que meterse en el lío de unas obras integrales en la Diagonal, en la zona más comercial y con mayor afectación al tráfico, que podrían colapsar la movilidad en toda la ciudad durante años, puede ser desastroso para su mandato. Si es sensato no lo hará. Que le hayan tumbado el PAM puede ser la gran excusa para dejarlo en suspenso sine die.