Hay luz al final del túnel, o eso es lo que parece a juzgar por las últimas noticias. La entrevista al president de la Generalitat de Catalunya, emitida la semana pasada, así lo atestigua: el Govern aprobó, hace pocos días, la “reactivación” de la comisión bilateral para la ampliación (o modernización como se suele decir ahora) del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Dicha comisión técnica deberá reunirse por segunda vez (tan sólo se ha reunido en una ocasión) este mes de septiembre para acometer las deliberaciones necesarias que conduzcan a la toma de una decisión tan transcendental para el futuro del aeródromo barcelonés. Y lo debe de hacer rápido, en tan sólo cuatro meses, según la voluntad expresada por el propio president. Por tanto, por fin echamos a andar, recomenzamos un proceso que se abandonó en 2021 con el beneplácito del gobierno catalán de entonces. En los últimos años, sin embargo, se han sucedido una multiplicidad de acontecimientos relacionados con el aeropuerto que no pueden -ni deben- ser obviados. Analicemos algunos de ellos.

En primer lugar, es obvio decir que El Prat se ha recuperado completamente de la crisis de tráfico que sufrió durante la pandemia del Coronavirus. En aquel momento, parecía que el retroceso vivido en las cifras de la instalación, tanto de pasajeros como de carga, difícilmente se iba a remontar en el corto plazo. Las perspectivas eran funestas para la industria de la aviación y éramos pocos los que defendíamos que la recuperación iba a ser rápida y contundente, como así ha sido. Efectivamente, el aeropuerto del Prat, no tan sólo está superando mes a mes las cifras de 2019, sino que este año probablemente termine con más de 55 millones de pasajeros totales, lo que supondría un récord absoluto para la infraestructura y, aún más significativo, el agotamiento de su capacidad teórica, cifrada en esos 55 millones.

Pero más allá de los grandes números, 2024 también ha sido el año de la consolidación definitiva del potencial intercontinental del Prat. Y no parece tener límites. Con más de 50 rutas intercontinentales directas, el aeropuerto se ha convertido en un enclave estratégico en el Sur de Europa capaz de unir mercados tan distintos, per a la vez tan complementarios, como América Latina y Extremo Oriente. Por su valor cualitativo, el largo radio está llamado a seguir creciendo en la instalación catalana, poniendo en valor el carácter de rótula del Prat entre el mercado americano y el mercado asiático. Ello nos lleva a la segunda consideración.

La ampliación del Prat será intercontinental o no será. El sentido y la lógica de la modernización de la infraestructura pasan por transformar el aeropuerto actual en un aeropuerto capaz de acoger la operación de cualquier tipo de avión, especialmente de aquellos que vuelan más lejos, para garantizar que Barcelona se conecta con los cinco continentes sin escalas.

Y de paso convertirse en un hub regional en el Mediterráneo Occidental, compitiendo de tu a tu con otros aeropuertos vecinos, como Milán o Roma. Una ampliación, por tanto, que necesariamente deberá considerar una mejora de la capacidad del campo de vuelo, las pistas, y la construcción de una terminal satélite especializada en el largo radio.

El objetivo que se persigue no es el crecimiento infinito del número de pasajeros, insisto, sino garantizar que éstos pueden volar a cualquier rincón del planeta sin necesidad de tener que hacer escala en Londres, París, Frankfurt o Madrid. Se trata de un objetivo legítimo para una economía, la catalana, que busca internacionalizarse con la salida de sus empresas al exterior y, al mismo tiempo, pretende atraer inversiones de alto valor añadido.  

Tercera consideración: la “aeropuertofobia” que se ha instalado en la sociedad catalana en los últimos tiempos. Es cierto. En los últimos años, en paralelo al debate técnico sobre la ampliación, ha surgido con fuerza una corriente de pensamiento que se opone a la ampliación y al desarrollo del transporte aéreo en Barcelona. Culpable de todos los males, el avión se ha convertido en la diana de un sinfín de críticas, a menudo poco fundamentadas, que se escudan de modo recurrente en la sostenibilidad ambiental y en la salvaguarda de los espacios naturales del delta del Llobregat.

Ante esta actitud, que quede algo claro: cualquier mejora de la infraestructura aeroportuaria que se lleve cabo en El Prat, tomará en consideración la preservación de los espacios naturales del delta, con el propósito no tan sólo de protegerlos sino de ponerlos en valor. Y es que la modernización del aeropuerto no debe de ser percibida como una amenaza hacia el patrimonio natural, sino como una oportunidad de situarlo al nivel que se merece.

Y cuarta consideración. La ampliación del aeropuerto es una magnífica oportunidad para la incorporación de los actores locales, ya sea el propio gobierno de Cataluña o los ayuntamientos de la zona, en la gobernanza de la infraestructura. La creación de la comisión bilateral que debe trabajar sobre la modernización ya es, en sí misma, una magnífica ocasión para dar respuesta a las legítimas pretensiones de la Generalitat de Catalunya y de los ayuntamientos del Baix Llobregat de tomar parte en las decisiones estratégicas vinculadas al aeropuerto.

Aprovechémosla, pues, para lograr la creación de un entorno de colaboración interinstitucional que haga posible la mejor de las soluciones para una infraestructura que participa de forma decisiva en la mejora de las condiciones de vida de los ciudadanos y ciudadanas de este país.

Òscar Oliver Cristià

Profesor de la UPC School

Exdirector comercial de Aeroports de Catalunya