¡Qué mala suerte tiene Barcelona en su relación con el ferrocarril! Fue punto de partida del primer trayecto peninsular (Barcelona-Mataró, 1848). Hoy ha conseguido situarse a la cola o casi. Sobre todo, por falta de inversiones en un área que las necesita tanto para su adecuación como para su mantenimiento. En cambio, se acumulan los retrasos en los horarios y en las obras.

Esta semana se ha adjudicado la primera fase de la reforma de la estación de Sants. Lleva tantos años pendiente que los primeros proyectos han quedado obsoletos. En los bocetos iniciales había hasta minicines. Por el camino ha cerrado ya el cine más cercano (el Palau Balañá).

En el otro extremo de la ciudad, la Sagrera compite con Sants en los retrasos. Las previsiones más optimistas hablaban de su entrada en funcionamiento en 2004. Hoy, 20 años después, aún falta tiempo para que la estación y su entorno se parezcan a lo proyectado.

La inversión en la reforma Sants es un tercio de la prevista, lo que significa que dos terceras partes quedan para más adelante. Mientras, el espacio que la rodea es una miseria: una plaza de cemento (roto en muchos puntos) apenas apto para la práctica del monopatín, en el lado norte, y anulada por instalaciones ferroviarias en la zona sur. Que ambas plazas tengan nombres diferentes (Països Catalans y Joan Peiró) deja claro que no se contempla la zona como un todo. En los laterales de mar y montaña ni siquiera hay accesos peatonales al edificio. Eso sí: están programados para algún día del año tropecientos.

También se aplaza todos los meses la conexión de Barcelona con las capitales europeas. Se impone la falta de voluntad de Francia que no adapta las líneas y se dedica a inventar excusas. Las mismas que el Gobierno español no sabe encontrar para, a la recíproca, impedir que SNCF circule desde hace tiempo por Cataluña.

Hace unos días se presentó el nuevo tren que irá de Sants al aeropuerto. Una obra que ha supuesto un montón de millones y once años de trabajos aún no concluidos y que rompe la unidad de explotación, ya que todo indica que no la hará Renfe sino FGC, esa empresa que funciona mejor porque se le ha dedicado mucho presupuesto, en detrimento del resto del sistema ferroviario (Rodalies y metro). Incluyendo, dicho sea de paso, el dinero de unos planes de pensiones de lujo e ilegales para los directivos de la época convergente (hoy Junts).

Que en el conjunto de la red han faltado inversiones está fuera de dudas, aunque tenga razón Pere Macias al decir que no es cosa del presente. Viene de lejos y no se resuelve enuna semana. Vale la pena tener en cuenta que los distintos partidos tienen, cada uno, sus propias prioridades. La derecha busca reducir el déficit y bajar impuestos y la vía más fácil es ahorrar en inversiones y mantenimiento. En Barcelona esas políticas se han repetido año tras año.

Un ejemplo claro de no invertir es Alemania. Los 30 años de Angela Merkel supusieron recortes en casi todos los servicios. Hace unos días se retrasó un partido de fútbol del Bayern por problemas ferroviarios. La red alemana funciona, en general, de pálida pena y Suiza ha decidido limitar las entradas de trenes alemanes que enlazaban con los propios porque les rompían los horarios. La sanidad alemana, altamente privatizada, no va mejor. Los recortes, la falta de inversión y las privatizaciones tienen eso: empeoran los servicios. Y mucho.

Cuando se anunciaron inversiones multimillonarias para la línea de alta velocidad Barcelona-Madrid hubo voces (pocas) en contra. Defendían la construcción de un sistema menos rápido (similar el existente en Italia y Alemania) pero que costaba un tercio. La diferencia de tiempo entre ambas ciudades no llegaba a 18 minutos. Era preferible, decía el entonces diputado Joan Boada, invertir en Rodalies, el tren mayoritario.

No le apoyó ni su propio partido (ICV). Lo moderno era el AVE, aunque la gente que va de Mataró a Barcelona emplee hoy en el recorrido en tren el mismo tiempo que en 1848, comparación, todo sea dicho, algo demagógica, que pasa por alto que entonces no había paradas intermedias.

Pero con el dinero ahorrado en una alta velocidad más modesta quizás se hubiera podido construir una vía complementaria para trenes semidirectos; menos guay que el AVE pero habría dado servicio a mucha más gente. Gente de la calle, de la que no fue invitada al primer intento. ¡Mejor! Para quien no lo recuerde: gobernaba el PP, el ministro se llamaba Álvarez Cascos y los trenes se quedaron atascados y necesitaron doce horas.

Un éxito, casi a la altura de la ingeniería alemana, que ha logrado terminar (no del todo) el aeropuerto de Berlín con dos décadas largas de retraso.