En el reciente debate público acerca de la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat, se ha puesto el foco de manera intensiva en la modernización del campo de vuelo, de las pistas, y poco se ha hablado de las terminales del aeropuerto.

El proyecto que se va a llevar a cabo, si Europa da el visto bueno, comprende la construcción de una nueva terminal satélite y la modernización de las preexistentes terminales 1 y 2. No es poca cosa, pero la cuestión ha pasado casi desapercibida, eclipsada por la omnipresente laguna de La Ricarda y el controvertido alargamiento de la tercera pista.

Pero hablemos de ello con algo más de detalle. Es una obviedad de primer orden que la experiencia del pasajero, en cualquier aeropuerto del mundo, transcurre en buena medida en las terminales aeroportuarias.

Aquello que es percibido como una “buena” o una “mala” experiencia del pasajero en su discurrir por un aeropuerto transcurre necesariamente por las terminales, y de éstas depende, casi al 100%, la valoración final del pasajero, ahora convertido en “cliente aeroportuario”.

Cuestiones como la calidad del servicio prestado, o la diversidad del mismo, están íntimamente ligadas al diseño y funcionamiento de las terminales aeroportuarias, y ello configura el propio funcionamiento final del aeropuerto.

El aeropuerto del Prat no escapa a esta realidad y debe acometer con urgencia el diseño de una estrategia específica para sus terminales, pensando en un futuro en el que el aeródromo catalán dispondrá, nada más y nada menos, que de tres terminales consagradas a compañías aéreas y pasajeros.

Aterricemos, nunca mejor dicho, en la cuestión y hablemos de las terminales de El Prat. Si todo va según lo previsto, hacia el año 2033, el aeropuerto de la Ciudad Condal dispondrá de tres terminales -dos de ellas reacondicionadas y la tercera de nueva construcción- consagradas al tráfico aéreo doméstico y internacional, sobre todo internacional.

Algo que ha pasado desapercibido en el acalorado debate acaecido sobre la ampliación es la vocación final de cada una de las terminales. No es un tema menor, pues contribuye de forma directa a definir la operativa de la instalación barcelonesa.

Y en esta cuestión, debemos trazar una estrategia clara y precisa. Yo tengo una.

Barcelona debe aspirar a convertirse en un “aeropuerto global”, un aeropuerto conectado con los cinco continentes de forma directa, sin escalas. Dejemos de lado, de una vez por todas, la pretensión recurrente de transformar el aeropuerto en un centro de conexiones o “hub, en su terminología anglosajona.

Salvo con una excepción: si Barcelona consigue consolidar una buena oferta de rutas aéreas con los continentes asiático y americano, sería posible concebir un nuevo rol como aeropuerto de enlace entre ambos continentes.

En dicha función de “puente” entre las economías tecnológicas de Extremo Oriente y los territorios emergentes del nuevo mundo, sobresale con fuerza la nueva terminal, la terminal satélite.

Todos los aeropuertos del mundo conectados globalmente disponen de una terminal específica para el tráfico de largo radio, el tráfico intercontinental. Esa debe ser precisamente la vocación de la nueva terminal: convertirse en la puerta de embarque hacia los destinos más lejanos.

Y luego tenemos la terminal 1 y la terminal 2, ambas debidamente modernizadas y puestas al día. Para ambas, también debe trazarse una estrategia de futuro que cierre el círculo.

Imagino una terminal 1 consagrada al corto y medio radio de la mano de las compañías aéreas que operan en red, es decir, que pueden conectar con otros vuelos de corto, medio y largo radio. La relación de simbiosis entre la terminal 1 y la terminal satélite debe ser clara: ambas terminales, conectadas por una lanzadera subterránea, deben de operar como un “todo”, propiciando una excelente experiencia al pasajero final.

Por último, pero no menos importante, disponemos de la terminal 2, la terminal “olímpica”. En los últimos tiempos, esta terminal ha acogido a buena parte de las compañías de bajo coste que operan en el aeropuerto.

Ryanair, Easyjet, Wizzair o Norwegian, entre otras, operan en la actualidad en la terminal 2. No es una mala opción siempre y cuando se garanticen niveles de calidad del servicio adecuados a las expectativas del cliente final. El bajo coste no debe de estar reñido con un buen servicio aeroportuario, y la terminal 2 deberá conseguir la excelencia en la prestación de sus servicios como terminal aérea.

De todo lo dicho hasta ahora, sobresale con fuerza una idea: el proyecto de ampliación de El Prat va mucho más allá de la mejora del campo de vuelo.

Sin olvidar esta cuestión, debemos tener en cuenta que nos equivocaríamos gravemente si no tuviéramos muy presente que el futuro del aeropuerto pasa también, y sobre todo, por el futuro de sus terminales.