Un autobús eléctrico de la línea H12 de TMB, debajo de uno de los cargadores rápidos ubicados en Gran Via de L'Hospitalet
Barcelona tiene un plan
"En Rodalies el tiempo, el uso, el agua han minado las instalaciones y las vías. Y las promesas de inversiones, palabras que se ha llevado el viento, han acabado por socavar la confianza"
Barcelona tiene un plan para mejorar el servicio de los autobuses de TMB: puesta al día y aumento de los carriles reservados, compra de nuevos vehículos, nueva señalización y adecuación de los trayectos.
El autobús fue utilizado el pasado año 220 millones de veces, poco menos de la mitad que el metro (480 millones) pero el doble que Rodalies cuando funcionaba casi a pleno rendimiento (110 millones). Su principal problema es la lentitud, al circular en superficie y sufrir por cualquier tipo de alteración del tráfico. Parte de los proyectos municipales están encaminados a conseguir un incremento de la velocidad media.
No hay duda de que sería una gran aportación. La baja velocidad actual supone la exigencia de más vehículos y más personal. De ahí que no se entienda que se haya dado la espalda a una medida que puede mejorar los tiempos de desplazamiento sin apenas coste: despejar los carriles reservados para el transporte público.
Dotar a los autobuses de cámaras no ha tenido de momento consecuencias apreciables. La permisividad que se ha ido imponiendo en Barcelona respecto al tráfico privado ha hecho que sean ya muchos los conductores que no respetan la prohibición de circular por el carril-bus.
Una de las ideas del consistorio consiste en pintar de rojo las zonas cercanas a los giros para resaltar que allí no deben pararse los vehículos privados. No es seguro que contribuya mucho a eliminar la indisciplina de los conductores que no respetan el carril, la línea gruesa y blanca actual es suficiente para quien quiera verla.
La escasa presencia de la Guardia Urbana en la ordenación del tráfico podría ser paliada con cámaras fijas que registrasen, además de la infracción de saltarse los semáforos, otras como circular o estacionar en el carril-bus. Cámaras que no se instalan probablemente para evitar la acusación de voracidad recaudatoria.
Un absurdo: el coste de cobrar las multas es alto y, lo más importante, nadie está obligado a saltarse el código, salvo cuando se ve forzado a ello por otra infracción. Un ejemplo, los autobuses que tienen que entrar y salir de su carril porque está ocupado por vehículos de carga y descarga.
Seguramente los bajos sueldos de quienes se dedican a la distribución de mercancías hace que algunos conductores (a veces trabajadores autónomos también mal pagados) se vean impulsados a arañar segundos en cada operación.
El resultado es que muchos paran en mitad de la vía incluso en centros comerciales que disponen de diques para carga y descarga en el interior del edificio.
La red de autobuses se ha ido reformando en los últimos años, sobre todo a partir de la reconversión en líneas con recorridos horizontales al mar (reconocibles por la H en su denominación), verticales (con una V) o en Diagonal (una D). El movimiento se aprovechó para adaptar los trayectos mostrando que algunos, sin apenas oferta antes de la reforma, tenían una gran capacidad de demanda.
Un ejemplo: la V7, que va desde la plaza de Espanya a Sarrià y que, pese a que en horas punta tiene una buena frecuencia, ve cómo los vehículos se llenan repetidamente. Hay una segunda modificación, siempre en cartera y que acaba también siempre aplazada, que consiste en acortar los trayectos. Son muy pocos los viajeros que van de punta a punta de líneas como la H12 (en esta sí se quiere actuar ahora), la H8 o las 6, la 7 o la 59. Recortar la distancia del trayecto total reduce la posibilidad de atascos. Como contrapartida, multiplica la necesidad de transbordos.
La impuntualidad de los autobuses (cada vez menor, salvo en fin de semana) hace que los pasajeros no quieran oír hablar de cambiar de vehículo porque supone mayores tiempos de espera. Lo de los fines de semana es otra historia. El servicio es casi testimonial, incluso disuasorio. Hay líneas que tienen frecuencias superiores a los 30 minutos. En ese tiempo, a pie, se recorren unos tres kilómetros, casi la mitad de la distancia desde cualquier punto de la periferia hasta la plaza de Catalunya, por seguir considerándola, de momento, centro real de la ciudad. Probablemente, cuando se consolide Glòries se produzcan cambios también en los hábitos de movilidad.
El plan municipal de mejora de la red de transporte público en superficie es a medio plazo (hasta 2030). Hay que desearle suerte y, sobre todo, que se haga, no vaya a pasar como con los anuncios de inversión en Rodalies.
En Rodalies el tiempo, el uso, el agua han minado las instalaciones y las vías. Y las promesas de inversiones, palabras que se ha llevado el viento, han acabado por socavar la confianza.
