Un cambio de aires a contrarreloj

“Barcelona podría ser fácilmente como Ámsterdam. Hemos perdido mucho tiempo”, afirma David Rojas-Rueda. Este investigador de la Universidad de Colorado especializado en movilidad y salud celebra la entrada en vigor en enero de la nueva Zona de Bajas Emisiones de Barcelona (ZBE), una discutida medida que, asegura, va con 20 años de retraso. A pocos días de su implementación, el veto circulatorio no solo genera incertidumbre entre los conductores afectados, sino también entre algunos expertos que cuestionan la eficacia a corto plazo de una iniciativa que coinciden en definir como necesaria, pero poco contundente.

Una de las voces más críticas es la del urbanista Mikael Colville-Andersen (Fort McMurray, Canadá, 1968). Este experto en movilidad (conocido popularmente como el gurú del ciclismo urbano) considera que la ZBE es una medida más simbólica que efectiva. “Barcelona es una ciudad pionera en muchos aspectos, pero nunca ha sido líder en movilidad. Hay que conseguir que conducir no sea algo atractivo y transformar las calles. El veto circulatorio es como poner una tirita a un paciente que necesita una operación a corazón abierto”, señala.

Un cartel alertando sobre la Zona de Bajas Emisiones flanquea una de las entradas a la ciudad desde Esplugues de Llobregat / AR

Para Colville-Andersen los cerca de 50.000 vehículos afectados en esta primera etapa de la nueva regulación -la cifra ascenderá hasta aproximadamente 150.000 en 2024- no son suficientes. “El impacto en la calidad del aire va a ser mínimo. Las experiencias en otras ciudades como Londres, Milán o Estocolmo indican que un peaje urbano hubiera sido una opción más sólida”, afirma. En el caso de la capital de Noruega el dinero recaudado desde la implementación de este sistema en 2007 está sirviendo para financiar la ampliación de las líneas de metro de la población. “Los peajes urbanos pueden ser un modelo económico para la movilidad del futuro”, defiende el urbanista.

INVERSIÓN EN EL AMB

Menos escéptico con la implementación de la ZBE se muestra Rojas-Rueda. “No hay una intervención única que por sí sola vaya a producir el objetivo de mejorar la calidad del aire. Tal vez el beneficio más inmediato de la nueva medida sea el cambio en la percepción, la sensación de que los ciudadanos estamos más obligados a participar en este cambio”, apunta el investigador, que también vería con buenos ojos que la administración apostara por hacer pagar a los vehículos que entren en Barcelona, pero siempre como una iniciativa complementaria al veto circulatorio.

Pero si hay algo en lo que el urbanista y el experto en movilidad coinciden sin paliativos es en la necesidad de mejorar la red de transporte público. “El sistema que hay en Barcelona no es perfecto, pero tiene gran capacidad para absorber usuarios. El principal problema está en los desplazamientos entre municipios. Si yo fuera la Administración y tuviera diez euros para invertir, ocho serían para mejorar la red en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB)”, argumenta Rojas-Rueda.

Varios vehículos circulan por la Ronda de Dalt en dirección Llobregat / AR

COLAPSO

En la misma línea se pronunciaba hace unas semanas el RACC con el informe Análisis de la capacidad del transporte público en los accesos a Barcelona, en cuyas conclusiones la entidad alertaba que la ZBE podría colapsar el transporte público debido al trasvase de conductores afectados por el veto. “No puedes poner un muro alrededor de la ciudad para evitar que la gente acceda al centro y quedarte tan ancho. Tienes que proveer alternativas. La solución más barata y eficiente es apostar por los carriles bus y la bicicleta”, señala al respecto Colville-Andersen. 

Para tratar de paliar los efectos de esta congestión, las autoridades municipales tienen previsto reforzar la red de transporte público de la AMB con la incorporación de 30 buses -repartidos entre el Baix Llobregat y la zona norte del Barcelonés- y la ampliación de la oferta del metro de Barcelona, así como la de los Ferrocarrils de la Generalitat y Rodalies. El objetivo es reducir el tiempo de espera entre convoyes.

UN TRANSPORTE DE VALIENTES

La otra gran apuesta de la Administración es aumentar los kilómetros de carril bici como ya se hizo en el pasado mandato. “Si todas las calles de Barcelona estuvieran preparadas para los ciclistas, podríamos alcanzar los niveles de movilidad sobre dos ruedas de ciudades como Ámsterdam o Copenhague.”, apunta Rojas-Rueda. Según explica el investigador de la Universidad de Colorado, en los estudios y encuestas realizados al respecto, los ciudadanos señalan la falta de seguridad y la ausencia de párquines seguros como los principales obstáculos para alcanzar este objetivo.

Una mujer con una mascarilla en la boca va en bicicleta por uno de los carriles habilitados en la Diagonal / AR

“Hoy en día hay que ser un valiente para moverse en bicicleta por Barcelona. Si no tenemos unas infraestructuras seguras, la mayoría de la población no se jugará la vida cada día para ir a trabajar”, asegura Guille López, uno de los fundadores de la plataforma Eixample Respira. Esta asociación vecinal nació hace algo menos de un año con el objetivo de concienciar a sus conciudadanos sobre el grave problema de salud pública que supone vivir rodeados de verdaderas “autopistas urbanas” y tener que lidiar a diario con unos niveles de contaminación y ruido muy por encima de los permitidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS). “Nosotros vivimos, trabajamos y vamos al parque con nuestros hijos a escasos metros de miles de coches y motos. ¿Verdad que si el agua del grifo estuviera contaminada buscaríamos rápidamente una solución?”, reflexiona López, que pide que se tomen medidas contundentes para reducir drásticamente el tráfico en los barrios del centro de la ciudad.

EL PODER DE LOS DATOS

Según el último informe de la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB), al menos 757 personas fallecieron por causas atribuibles al exceso de dióxido de nitrógeno en la ciudad en 2018. “Si la población fuera más consciente del daño que está produciendo la contaminación, tal vez lograríamos avanzar más rápido. Hace falta valentía política para llevar a cabo estas intervenciones”, señala Rojas-Rueda. Esta faceta de ente concienciador es la que están asumiendo plataformas como Eixample Respira, que el pasado noviembre elaboró un mapa en el que clasificaba a 750 escuelas de la ciudad en función de la afectación por polución que tienen que soportar.

Un grupo de vecinos ocupa la calzada bajo el lema Stop Contaminació en una de las protestas organizadas por Eixample Respira / EIXAMPLE RESPIRA

“Hasta ahora todas las políticas han ido encaminadas a incentivar el uso del vehículo privado en entornos urbanos. Si no queremos seguir a la cola de Europa, la administración tiene que cambiar las normas del juego y apostar por la movilidad sostenible y compartida”, asegura López, que promete nuevas movilizaciones en enero. Como defensor de la “democratización de las calles”, Colville-Andersen celebra el papel que están adoptando en la transformación de Barcelona este tipo de entidades vecinales. Aunque añade un matiz: “El activismo social es importante. Sin embargo, si queremos ganar la batalla de la contaminación, los ciudadanos debemos tener más información que las autoridades. Los datos son el motor del cambio. Cuantos más datos, más influencia”.