La movilidad de Barcelona contamina el gobierno de comunes y PSC

La movilidad es, posiblemente, el foco de mayor tensión en el gobierno de Barcelona entre Barcelona en Comú y el PSC. Programáticamente, hay más similitudes que discrepancias entre ambas formaciones, pero mientras los comunes abogan por políticas drásticas para combatir la contaminación y persiguen una disminución radical de los coches y motos que circulan diariamente por la ciudad, los socialistas son partidarios de una convivencia pacífica y una metamorfosis gradual en los hábitos de los barceloneses.

Las desavenencias entre Barcelona en Comú y el PSC son conocidas por todos los concejales del consistorio. También la falta de empatía entre Janet Sanz, teniente de alcaldía del Ayuntamiento de Barcelona, y Rosa Alarcón, concejal de movilidad y presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Fuentes de ambos partidos asumen que la movilidad puede ser el detonante de una ruptura entre comunes y socialistas, que confían en recuperar su hegemonía en las elecciones municipales de 2023. De momento, Ada Colau y los suyos marcan el paso y el PSC silencia públicamente sus diferencias en un gobierno de conveniencia.

SUPERILLAS

La superilla de Poblenou, con partidarios y detractores en el barrio, supuso toda una declaración de intenciones de Colau en 2016, en su objetivo de pacificar la ciudad y reducir la contaminación. Cuatro años y medio después de su estreno, la alcaldesa quiere transformar toda la trama de Ildefons Cerdà con las superillas del Eixample. “El objetivo es crear 21 ejes verdes que prioricen ir a pie y la movilidad sostenible”, explicó Sanz en la presentación oficial del proyecto.

El plan expansivo de Barcelona en Comú es contemplado con muchos recelos por parte del PSC, tras las quejas de muchos sectores económicos de la ciudad. Una de las figuras más críticas es el ex concejal Daniel Mòdol, quien sostiene que la superilla del Poblenou es “el mayor ridículo de Barcelona”.

“No debemos confundir pacificar las calles y garantizar la seguridad de los peatones con expulsar los vehículos privados de manera indiscriminada. Es absurdo hacer experimentos en zonas que no están consolidadas urbanísticamente. La superilla frenó el desarrollo de un entorno que estaba en plena expansión”, añade el urbanista, arquitecto y exconcejal del PSC en el Ayuntamiento de Barcelona.

Paco Narváez, ex concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, también discrepa del modelo de los comunes: “Cada calle es un mundo distinto y Barcelona debería plantearse la calificación de cada una. Hay calles de paso y calles de uso exclusivo. De la plaza de Catalunya a Colón, por ejemplo, no hay ninguna calle que permita conectar Poblenou con Poble-Sec”.

Narváez, en declaraciones a Metrópoli, recalca: “Yo critico la dimensión de las superillas. Pujades y Pallars, por ejemplo, tienen más tráfico y polución desde que se inauguró la superilla del Poblenou. Lo mismo pasa con la calle Bilbao. A 150 metros de la rambla del Poblenou hay calles desiertas”. En el caso de las superillas del Eixample que proyecta Colau, Narváez teme una estrangulación del tráfico en los desplazamientos entre el Besòs y Llobregat, y viceversa.

TRANVÍA

Barcelona en Comú desencalló la unión del tranvía tras lograr el aval del PSC y de ERC. “El tranvía no se hará sin consenso político”, había manifestado Colau durante su primer mandato. Junts per Catalunya, Ciutadans, Barcelona pel Canvi y PP votaron en contra, pero la alcaldesa tiene luz verde para una infraestructura que costará unos 200 millones de euros y estará terminada en 2028. A partir de 2032, cuando termine la actual concesión, la gestión de toda la red será pública. Las previsiones del gobierno municipal recogen que el tranvía ofrecerá 200.000 desplazamientos diarios entre los ciudadanos de nueve municipios de la primera corona metropolitana.

“El tranvía reducirá la contaminación y facilitará una movilidad más eficaz. Conectará nueve ciudades y ahorrará la entrada de 12.000 coches”, destacó Janet Sanz. El primer tramo de la unión del tranvía, entre Glòries y paseo de Sant Joan, estará terminado en 2023. 

Jaume Collboni, el líder del PSC en Barcelona, validó las palabras de Sanz: “El tranvía refuerza el proyecto metropolitana, beneficia la conectividad entre barrios y es bueno para las universidades, el comercio, los trabajadores y los centros de investigación”. Alcaldes socialistas del Área Metropolitana de Barcelona también se han significado a favor del tranvía, aunque en en el PSC hay discrepancias.

Paco Narváez, concejal entre 1991 y 2011 con Pasqual Maragall, Joan Clos y Jordi Hereu, es partidario de unir Glòries y Francesc Macià con autobuses lanzadera. “Alguien ha hecho del tranvía la ideología de la movilidad. Es un transporte que ya está superado. El tranvía es un elemento rígido que puede quedar inmovilizado. Los autobuses eléctricos, en cambio, te permiten tomar decisiones distintas ante un problema. Lo más inteligente sería conectar el Trambaix y el Trambesòs con autobuses lanzadera”, sostiene Narváez.

“El tranvía necesita vías y una regulación específica. El cometido del tranvía es unir poblaciones con nudos de transporte importantes. En el Besòs, el nudo es la plaza de las Glòries. Y en el Llobregat será la nueva estación de metro Ernest Lluch”, añade el exconcejal de Movilidad. “En el transporte público, el valor más preciado es el tiempo y por eso el medio más utilizado es el metro. El tranvía, en cambio, tendría un impacto negativo en el conjunto de la movilidad de Barcelona”, sentencia.

Gerardo Lertxundi, consejero delegado de TMB, es una apuesta personal de Alarcón y un gran defensor de los autobuses eléctricos. "Yo no he participado en el debate. La realidad es que los tranvías desparecieron con la irrupción de los autobuses, que tienen más flexibilidad. Los autobuses eléctricos, con emisiones cero y prioridad semafórica como los tranvías, también pueden tener una alta capacidad. Desde el punto de vista de TMB, es importante que se analice el impacto que va a tener la unión del tranvía en nuestros viajeros y en la actual red de autobuses", destaca Lertxundi.

URBANISMO TÁCTICO

El coronavirus aceleró algunos planes de Colau para reducir carriles de circulación y ampliar el espacio destinado a los peatones. En Consell de Cent, Girona y Rocafort pintaron la calzada e instalaron bloques de hormigón en un plis-plas ante la sorpresa de muchos ciudadanos. Recientemente se copió el modelo en la calle Pelai.

¿Qué es el urbanismo táctico? Son pequeñas intervenciones urbanas a bajo coste, acciones a corto plazo que comportan un cambio sustancial en el espacio público. Las primeras actuaciones se hicieron en Nueva York y San Francisco.

“Tenemos que ganar espacio para los peatones y aprovechar la pandemia para reducir la contaminación”, sostuvo Colau la pasada primavera en los momentos más críticos de la pandemia. “En el Área Metropolitana de Barcelona, cada año mueren 3.500 personas por causas relacionadas directamente con la contaminación”, escribió la alcaldesa en su perfil de Facebook.

En el PSC asumen la necesidad de activar medidas para reducir la polución, pero no comparten algunas actuaciones y presionan para la retirada de los bloques de hormigón y otros elementos disuasorios. Mòdol denuncia que “Colau no tiene un modelo urbanístico claro” y agrega: “El urbanismo debe estar al servicio de la ciudad y no en contra. Desde el Ayuntamiento se proyecta una ciudad antipática”.

Paco Nárvaez, por su parte, critica la colocación “de elementos tan feos en una ciudad reconocida internacional por su compromiso con el diseño”. “En las calles hay demasiados elementos que los ciudadanos no distinguen ni entienden su utilidad. En la calle de Pelai, por ejemplo, hubiera sido mejor ampliar las aceras que pintar la calzada”, recalca. 

CARRILES BICI

Los carriles bici se han multiplicado en Barcelona en la última década. Hoy, las bicicletas comparten espacio con los patinetes en una ciudad que se adapta a un nuevo escenario condicionado por las nuevas tecnologías.

El carril bici de la calle de Aragó, entre la Meridiana y la calle de Tarragona (4,8 kilómetros), fue toda una declaración de intenciones de Barcelona en Comú, que presume de los 30 kilómetros inaugurados en 2020. La oposición se mostró muy crítica con esta obra, recordando que Diputació y Provença ya tienen carriles bici y que podrían congestionar el tráfico en esta vía.

Narváez también cuestiona el acierto del carril bici de la calle de Aragó: “El error ha sido trasladar a una calle básica los usos que había al lado del bordillo al entorno del carril bici. No debería existir ningún uso”.

La apuesta de los comunes por potenciar los carriles bici es asumida, con matices, por el PSC. “Barcelona debe tener una mejor red de carriles bici, mejorando el pavimento”, comenta Narváez. Entre los objetivos a corto plazo también está la progresiva eliminación de los carriles de las aceras para situarlos en la calzada. Por ejemplo, en Bac de Roda y algún tramo de la Meridiana. Más allá de matices puntuales, comunes y socialistas reman en la misma dirección.

LAS MOTOS

El Ayuntamiento de Barcelona ha activado también una política de acoso contra las motos. “Contra las malas praxis de las motos”, matizan en Barcelona en Comú. Las multas por aparcar en las aceras han dejado de ser anecdóticas, mientras los usuarios reclaman más plazas de aparcamiento en la vía pública.

Las motos son el colectivos más vulnerable. En 2019 fallecieron 14 motoristas en Barcelona, sector que reclama un mejor trato del gobierno municipal. Entre sus demandas está, por ejemplo, poder utilizar los carriles bus y la eliminación de los bloques de hormigón de las calles del Eixample.

“¿Solución o problema? Las motos siempre han sido una solución en Barcelona”, argumenta Narváez, partidario de que las motos se acomoden a la calzada y de que desde el Ayuntamiento de Barcelona se subvencione su aparcamiento, sobre todo en el caso de las motos eléctricas. “La inmensa mayoría de las motos de Barcelona no salen de la ciudad”, sentencia el ex concejal, partidario de una convivencia pacífica entre los distintos actores de la movilidad barcelonesa, mientras que los comunes abogan por medidas mucho más radicales, más ideológicas y menos pragmáticas.