El Aeropuerto de Barcelona ha entrado en la que será la temporada de verano con más actividad de la historia de la infraestructura. Además de encadenar varios meses de récord de pasajeros, El Prat también ha superado el bache provocado por la pandemia y ha recuperado vuelos de largo recorrido. Por el momento, las previsiones apuntan hacia el buen camino, con 50 rutas intercontinentales programadas para este verano, la cifra más alta registrada hasta ahora. Pero la estrategia de crecimiento está diseñada al margen de la ampliación del Aeropuerto. Mientras el futuro de la infraestructura sigue sobre la mesa y sin ninguna propuesta convincente, la capacidad de El Prat llega a su límite e incluso pone en peligro la continuidad de las rutas conseguidas hasta ahora.
El de Barcelona se posiciona entre los mejores aeropuertos de Europa. Un trabajo que ha requerido de varios años de negociaciones con las compañías aéreas. Una responsabilidad que recae sobre el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA) –organismo formado por AENA, la Cambra de Comerç de Barcelona, la Generalitat y el Ayuntamiento--. En sólo una década, El Prat ha pasado de tener poco más de una decena de rutas de largo radio en 2005 a más de 40 en 2019. El punto de inflexión de este crecimiento fue la promoción de Barcelona en la World Routes de 2017 --celebrada en Barcelona-- y en la de 2019 en Australia. Este evento tiene como objetivo reunir a las líneas aéreas, aeropuertos y demás partes interesadas para debatir sobre los futuros servicios aéreos mundiales.
Ampliar para retener
El incremento de la demanda se suma a la revalorización del destino Barcelona después de la pandemia. Si bien el covid comportó la desaparición de rutas aéreas, el Aeropuerto ha recuperado gran parte de ellas, aunque no en las mejores condiciones. Òscar Oliver fue director comercial de Aeroports de Catalunya entre 2011-2017, una etapa fructífera en la que, como representante de la Generalitat en el CDRA, negoció con compañías extranjeras. Según Oliver, si se quiere mantener este crecimiento, la ampliación del Aeropuerto juega un papel fundamental.
El exdirector de Aeroports de Catalunya reconoce el trabajo bien hecho en cuanto a atracción de nuevas rutas, pero lamenta que las condiciones en las que operan las aerolíneas “no son las óptimas”. “Los vuelos de largo radio necesitan espacio para su despegue. Lo óptimo sería que se hiciesen en la tercera pista (corta), pero actualmente despegan por la principal, destinada a aterrizajes”, explica Oliver a Metrópoli.
Un avión de Shenzen Airlines en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Otro de los problemas a los que se enfrentan las compañías es la falta de fingers, las pasarelas de acceso al avión. Al aterrizar, los pasajeros deben coger un bus para llegar a la terminal, una acción que para un viajero que lleva 12 horas de vuelo “es un engorro”. Pero para Oliver, la alternativa a este problema tampoco es óptima. “También aterrizan en la Terminal 2, destinada a las compañías de bajo coste. No puede funcionar así. Muchos de los vuelos de largo radio son operados por aerolíneas de alto nivel, por lo que mezclas tipologías de pasajeros que nada tienen que ver”.
Mientras que la tendencia de crecimiento del Aeropuerto sigue al alza, la capacidad de la infraestructura es la misma. “Es cierto que hemos recuperado rutas, pero con quejas de las compañías por las condiciones en las que operan. Barcelona tiene competidores muy poderosos, como el Fiumicino de Roma o el Milán-Malpensa. Si no reaccionamos, podríamos perder conexiones”, advierte Oliver.
Para el exdirector, asegurar la permanencia de rutas de largo radio pasa por ampliar la pista corta unos 500 metros hasta llegar a los 3.100 metros necesarios para el despegue de los aviones. Además, insiste en que sería necesaria otra inversión: "No podemos olvidar una terminal satélite para los viajeros de vuelos intercontinentales".
Modelo de Boston
Lo que está en juego, por tanto, es que la capital catalana tenga un aeropuerto que acoja muchos más vuelos de largo recorrido. Con esto se busca atraer a un turista de alto valor procedente del continente asiático y de Estados Unidos, que interesa especialmente, y a inversores extranjeros para establecer relaciones económicas.
Sobre este último punto, también se debe tener en cuenta la capacidad de carga de los aviones, muy importante para las exportaciones e importaciones con otros países. Según Oliver, esto genera riqueza, ya que las compañías aéreas instalan sus headquarters en la ciudad.
El Aeropuerto de Barcelona debe reflejarse en el modelo de Boston, como señaló el ingeniero Joaquim Coello en una entrevista a Metrópoli. Según Coello, Boston, que está cerca de Nueva York, planteó ampliar el aeropuerto porque entiende que es mejor para sus universidades, para su entramado industrial, vinculado a la ciencia, caso que comparte también la capital catalana.