Joaquim Coello: “Necesitamos un aeropuerto para ser como Múnich, Zúrich o Boston”

Racionalidad, propuestas, debate y, después, decisiones políticas. Pero, ¿es esa la dinámica habitual? En la discusión pública sobre la ampliación del aeropuerto de Barcelona se han impuesto, por ahora, otros criterios, como los ideológicos. El ingeniero Joaquim Coello (Salamanca, 1945), ex presidente del Port de Barcelona, desea que reine una lógica distinta. Ha participado en el comité de expertos de Foment de Treball, que ha elaborado hasta once propuestas sobre el aeropuerto de El Prat. Su idea es que “sólo una nueva pista sobre el mar” podría resolver los retos que Barcelona tiene planteados para asegurar su futuro económico y seguir siendo el gran motor de Catalunya y la segunda gran ciudad de España y referencia del sur de Europa. En esta entrevista con Metrópoli, Coello tiene claro lo que Barcelona tiene entre manos: “Necesitamos un aeropuerto para ser como Múnich, Zúrich o Boston”.

Paso a paso. Es lo que reclama Coello, al entender que la iniciativa de Foment ha sido exitosa y tenía “todo el sentido”. El ingeniero ha formado parte de un comité de expertos en “tráfico aéreo, ecología, economía, en distintos ámbitos”, que también se ha reunido con “administraciones, con alcaldes e instituciones”. Lo que se debe hacer, a juicio de Coello, es un doble proceso: “primero los criterios técnicos, con propuestas que se han abordado sin que ninguna prevalezca sobre otra. Y luego, sobre esas alternativas, llega el momento de la política, que debe tomar decisiones”.

Sin embargo, lo trascendental es saber qué quiere y qué necesita Barcelona. O, dicho de otro modo, buscar soluciones a partir de los retos que quiera alcanzar la ciudad y, con ella, todo el territorio catalán. Coello, racionalista, expone todos sus argumentos, propios de un ingeniero. Porque, ¿cuál es el problema de fondo de Barcelona?

Coello se explica: “Yo creo que tenemos dos problemas: el primero es volar lejos, y eso significa volar a 12.000 kilómetros al este y al oeste, entre Tokio y Los Ángeles. Es importante para la industria que tenemos y el contacto que necesitamos con esa parte de Asia y Estados Unidos. La otra necesidad es que podemos recibir unos 55 millones de pasajeros y hemos llegado a 53, con lo que estamos cerca del límite”.

En todo caso, ha habido un equívoco para Coello, y es el acento sobre un aeropuerto como “hub”. “Barcelona no necesita tener un hub, ni pretende tenerlo. El de Barcelona es el aeropuerto más pequeño de los internacionales en Europa. Tiene 1.000 hectáreas, por las 4.000 de Madrid, o las 3.500 de Londres. No tiene condiciones para ser un hub, y ampliar el aeropuerto de El Prat es imposible, teniendo en cuenta el río, la montaña y el mar”.

Joaquim Coello, durante la entrevista con 'Metrópoli' Luis Miguel Añón

¿Entonces, cuál debe ser el modelo? “El modelo al que debemos aspirar es el de Múnich, Zúrich, o Boston. En el sur de Europa ya hay un ‘hub’, que es Madrid, para conectarse con América y también Asia”.

Pero lo que tiene en la cabeza Joaquim Coello, y que también es producto de los debates que ha impulsado Foment del Treball, con su presidente, Josep Sánchez Llibre, es repartir mejor el flujo de viajeros que llegan a Barcelona. “Si se logran diez millones más de viajeros, en el caso de que consigamos volar más lejos, hay que restar otros diez al aeropuerto de El Prat. ¿Cómo? Aprovechando los aeropuertos de Girona y Reus, de la misma manera que Londres o París tienen otros aeropuertos para distribuir los viajeros que les llegan. Tanto Reus como Girona están conectadas con AVE, a menos de treinta minutos de Barcelona”.

Con sus explicaciones, Coello entiende que ha abordado el tema de la congestión de El Prat. Pero, ¿cómo volar más lejos? Aquí aparece el tema de la tercera pista, de las longitudes de esas pistas, y el hecho de que Aena decidiera cambiar el sentido de esas pistas en 2006, porque los vecinos de Gavà y de Castelldefels expresaron sus quejas por el exceso de ruido en el momento del despegue de los aviones. Solución en aquel momento que se mantiene: por la pista corta se despega, y por la larga se aterriza. ¿Problema? Los vuelos largos precisan una pista larga. “Los vuelos intercontinentales necesitan alcanzar una velocidad de 250 kilómetros antes del despegue, y eso se logra con pistas de más de 3.000 metros. La que se utiliza ahora es de 2.500 metros”, señala Coello.

Joaquim Coello, en las instalaciones de 'Metrópoli' Luis Miguel Añón

En una de las propuestas de Foment se apuesta por segregar las pistas, por devolver el uso de cada una. Sin embargo, políticamente parece inviable. “No lo sé si es inviable, pero sería muy difícil, porque el impacto acústico es enorme en las poblaciones del sur del aeropuerto”.

Si se planteara un objetivo claro, preciso, ¿cuál sería? “Desde Barcelona deberíamos acceder a 35 destinos intercontinentales, y tenemos 19”, sentencia Coello.

La cuestión es que alargar esa pista, la corta, choca con los proteccionistas del medio ambiente, con la laguna de La Ricarda. Coello recuerda que son zonas naturales “protegidas por la Comisión Europea”, y que, pese a las inversiones y a los planes para reforzar esos humedales, sería complicado salvar las exigencias europeas.

¿Entonces? “La pista sobre el mar se acogió como una ocurrencia, pero es una buena solución técnica, respetuosa con el medio ambiente”, incide Coello, que señala que en ese plan se incluiría reconvertir la Terminal 1, y conectarla con la Terminal 2 a través de un monorraíl elevado. ¿El coste? “La inversión de Aena, cuando se planteó alargar la tercera pista, es de 1.700 millones. En el caso de la pista sobre el mar, el coste es de 1.500 millones, más 200 millones para mejorar la T1 y conectarla con la T2”.

¿Todo ello es racional, en función de lo que debe y puede hacer Barcelona en el futuro? “Aspiramos a ser Múnich, Zúrich o Boston, por sus dimensiones, por el tipo de economía. Para ello necesitamos un aeropuerto como el de estas ciudades. En el caso de Boston, que está cerca de Nueva York, la ciudad planteó ampliar el aeropuerto porque entiende que es mejor para sus universidades, para su entramado industrial, vinculado a la ciencia, y es también nuestro caso”.

¿Y los turistas? ¿No supondría recibir más viajeros a Barcelona? “Barcelona tiene un atractivo enorme, lo seguirá teniendo, pero no necesariamente hay que aterrizar en El Prat, está Reus y está Girona y hay que aprovechar lo que se tiene”, insiste Coello, que recuerda una cuestión ya muy presente en toda Europa, y en Francia en particular: “Los vuelos de menos de 600 kilómetros tenderán a ser sustituidos por el tren, por el cambio climático, como ya se ha señalado en Francia. Lo importante es volar lejos”, remacha el ingeniero Joaquim Coello.

Sin embargo, ¿lo más racional es lo que suele triunfar? ¿Lo político se impone lo técnico? “Corresponde ahora al espacio político tomar decisiones, pero el trabajo técnico y las propuestas están hechas”.