La propuesta de Foment para el aeropuerto de El Prat que choca con Gavà y Castelldefels

Las cuestiones técnicas y operativas pueden perder su sentido si no se cuenta con las posibilidades reales de que se puedan implementar. Las relaciones políticas y la capacidad de la administración para convencer a una determinada población son determinantes. La patronal Foment del Treball lo sabe, pero ha querido, primero, poner sobre la mesa las alternativas que ha considerado convenientes para ampliar la capacidad operativa del aeropuerto de El Prat. Y en esas propuestas figura la de recuperar las “pistas independientes, segregadas” que ya tenía el aeropuerto antes de 2006, y que Aena se vio obligada a cambiar tras las protestas vecinales de Gavà, en concreto de Gavà Mar, y de Castelldefels. ¿Podría ahora ser distinto?

Foment presentó este lunes hasta once propuestas, con una especial que pasa por alargar la tercera pista en un total de 840 metros por encima de la laguna de La Ricarda, "preservando la biodiversidad subacuática" y el espacio natural en un sentido amplio. Según Lluís Moreno, presidente de la comisión de expertos de Foment sobre la ampliación del aeropuerto y vicepresidente de la patronal, esa propuesta "da suficiente recorrido como para tener debajo un espacio de entre 1,6 y 2,5 metros por encima de la lámina de agua". En ese caso, la pista alcanzaría los 3.500 metros de longitud para garantizar que "todos" los aviones del mercado puedan operar "en las peores condiciones meteorológicas".

Cuatro de las propuestas pasan por alargar esa pista, en mayor o menor medida, y con la idea de ‘salvar’ y proteger la zona de La Ricarda y toda la zona natural del Delta del Llobregat. Pero existe otra idea: “recuperar las pistas independientes”. El aeropuerto funcionaba, desde su tercera ampliación, que entró en servicio en 2004 --tras la de 1968 y la de 1992-- con pistas segregadas para los aterrizajes y los despegues. La tercera pista, sin embargo, era más corta y se quedó en 2.660 metros, frente a los 3.352 de su paralela. La idea era la de aprovechar el potencial para lograr 90 operaciones a la hora, que nunca se ha alcanzado en los últimos años. Se gestionaban de forma simultánea las llegadas y las salidas. 

Josep Sánchez Llibre, en el auditorio de Foment con el informe sobre la ampliación de El Prat / MA

Esa tercera pista estaba encajonada entre dos zonas protegidas, la del estanque del Remolar y la marisma de Filipines y en el lado opuesto la laguna de La Ricarda. Al ser más corta, Aena entendió que los despegues tendrían lugar por la pista larga --porque los aviones grandes necesitan más espacio para esta maniobra-- y los aterrizajes por la nueva pista, la corta. Pero, ¿qué pasó? El impacto acústico fue mayúsculo en zonas en las que, hasta aquel momento, no se notaba apenas el ruido del aeropuerto. 

En 2006 Aena decidió cambiar la utilidad de las pistas por las protestas vecinales, y la pista corta pasó a emplearse para los despegues, cuando lo óptimo es lo contrario. Los aviones más grandes, más pesados, --intercontinentales-- al necesitar más pista para despegar, se vieron obligados a tomar la pista larga. Se trata de algo que los controladores aéreos señalan como "despegue no preferente". Ahora Foment entiende que se debería, --entre otras propuestas-- plantear la opción que existía antes de esa fecha y ver cómo compensar a los vecinos.

Lluís Moreno señaló en la presentación de las distintas propuestas, en el auditorio de Foment, que en todo el área del Llobregat "estamos muy mal acostumbrados" y que en otras partes de Europa ese impacto acústico causado por los aeropuertos "se tolera, aunque afecta a más población", con los casos de Londres o de Ámsterdam. El hecho, sin embargo, de que se trate de un ecosistema "mediterráneo" obliga a tomar más medidas. Según Moreno en zonas como las de Ámsterdam la población tiene otras costumbres y no vive tanto en la calle como en el Mediterráneo. Es decir, "en verano se abren las ventanas, y se sale a la calle". El ruido, por tanto, no se puede ignorar "cerrando las ventanas". 

OPOSICIÓN EN GAVÀ Y CASTELLDEFELS

La viabilidad política de volver al uso de las pistas que se dio con la ampliación de 2004 es otra cosa. Foment lo asume, pero plasma su preferencia en el documento que ha elaborado a partir de modificaciones encaminadas a reducir ese impacto. "La propuesta de volver a las pistas independientes, la mejor opción desde el punto de vista operativo y considerada, de hecho, en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del 9 de enero de 2002, modifica la huella acústica respecto a la situación actual con impacto directo en las poblaciones que están al lado del aeropuerto", en alusión a Gavà Mar y Castelldefels. "Implicaría, por tanto, el coste económico asociado a la mitigación o compensación del impacto acústico que sufrirían los vecinos de Gavà Mar y Castelldefels, además del coste (tanto o más importante) de orden político y jurídico", se añade en el documento, que aboga por la responsabilidad de las administraciones: "Las instituciones con poder de decisión deberán considerar todas estas cuestiones bajo un criterio de imparcialidad y velando por el interés general".

La mejor decisión operativa, con el menor coste asociado, sería la de volver a esa situación de 2006, antes de la modificación que decidió Aena. Pero en esos municipios la posición ha sido clara en los últimos años. Tanto en Gavà, con la actual alcaldesa Gemma Badia, como en Castelldefels, con el popular Manuel Reyes, se rechaza la ampliación del aeropuerto de El Prat si ello supone más impacto acústico en las poblaciones. En Gavà, la anterior alcaldesa era Raquel Sánchez, que rechazaba la ampliación cuando ocupaba el cargo. Ahora, como ministra de Transportes, lo defiende con la convicción de que debe ser la Generalitat quien tome una decisión.