Calle del Consell de Cent tras su reurbanización
El AMB impulsa la reserva de aparcamientos para bicicletas y blinda la aparición de nuevas 'superillas' en Barcelona
El ente metropolitano ha aprobado provisionalmente una Modificación del Plan General Metropolitano para reducir la reserva de estacionamiento para coches en Barcelona
Relacionado: Rechazo al recorte del 50% de tráfico en la Gran Barcelona: “Restringen la movilidad sin dar soluciones”
Noticias relacionadas
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) continúa su cruzada particular contra el vehículo privado. El Consell Metropolità aprobó provisionalmente el pasado 26 de mayo una modificación del Plan General Metropolitano para poner al día la regulación del suelo y los aparcamientos con la que establece reservas máximas para coches y mínimas obligatorias para bicicletas y patinetes eléctricos.
La ambiciosa reforma también busca reducir la presión de los vehículos aparcados en el espacio público y favorecer la urbanización de las calles con diseños inclusivos que favorezcan la cohesión social, lo que avalaría proyectos como las ‘superillas’ que impulsó el gobierno municipal de Ada Colau en la capital catalana.
El propio documento técnico de la reforma justifica el cambio en base al impacto del teletrabajo, la flexibilidad horaria, el auge del comercio electrónico, la popularización de la bicicleta y la irrupción de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP).
Todo ello, en coherencia con el polémico Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM), que recibió su segunda aprobación inicial en febrero de este año.
Un render de la 'superilla' Barcelona, en el Eixample / AYUNTAMIENTO DE BARCELONA
Presión sobre el espacio público
Los 28 municipios afectados por la normativa han trasladado distintas problemáticas al AMB durante las fases de análisis.
La memoria urbanística consultada por Metrópoli recoge que las reservas de aparcamiento más elevadas exigidas hasta ahora se localizaban en las ciudades centrales con mejor transporte público, precisamente donde más ha bajado la tenencia de turismos.
En cambio, las localidades más periféricas o con tejidos urbanos densos sin parkings privados sufrían una saturación del espacio público, lo que bloqueaba mejoras viarias como la ampliación de aceras, la pacificación del tráfico o la creación de zonas verdes.
![Densidad de los aparcamientos en calzada por cada 100 habitantes](["https:\/\/a2.elespanol.com\/metropoliabierta\/2026\/06\/05\/actualidad\/1003742768062_16172408_1706x1196.jpg"])
Densidad de los aparcamientos en calzada por cada 100 habitantes
La modificación, por tanto, lo que hace es redefinir por completo el concepto de sistema viario.
Las calles ya no se entienden únicamente como "canales" para el movimiento de vehículos motorizados, sino como infraestructuras que deben fomentar la movilidad sostenible, mitigar los efectos del cambio climático y priorizar el transporte público como los tranvías o los autobuses.
Fomentar la vivienda social
Otro de los puntos clave de la reforma urbanística es el replanteamiento radical de las plazas de aparcamiento en los edificios de viviendas.
Los ayuntamientos metropolitanos coincidían en que era urgente diferenciar las exigencias entre las viviendas libres y las protegidas.
Según consta en la memoria, la obligatoriedad de construir aparcamientos en los sótanos de las viviendas protegidas o en los alojamientos dotacionales puede suponer un incremento de los costes de producción y condicionar la viabilidad de los proyectos.
![Vehículos estacionados en un aparcamiento subterráneo / METRÓPOLI ABIERTA](["https:\/\/a2.elespanol.com\/metropoliabierta\/2020\/09\/08\/movilidad\/519208080_10133238_1280x833.jpg"])
Vehículos estacionados en un aparcamiento subterráneo / METRÓPOLI ABIERTA
Plazas vendidas o alquiladas
Asimismo, los municipios avisaban que estas plazas no se acaban ocupando por los futuros residentes y suelen ser vendidas o alquiladas a terceros.
Según datos del Institut Municipal de l’Habitatge i Rehabilitació de Barcelona, en 2016, tan solo un 44% de esta reserva estaba ocupada por los inquilinos de estas promociones.
Para atajar esta problemática, el AMB suprime la exigencia de un mínimo de plazas de coche para la vivienda protegida en régimen de alquiler y para alojamientos dotacionales, así como prevé la obligación de incluir reservas mínimas para bicicletas y VMP (dos plazas por piso) “para facilitar su tenencia y la movilidad de medios más sostenibles”.
Además, se divide el mapa en tres ámbitos de regulación: el interior de las Rondas, el área fuera de las Rondas que tiene buena accesibilidad al transporte público y el resto de la región.
![Ámbitos de Regulación de la MPGM para regular el sistema viario y las reservas de aparcamiento](["https:\/\/a2.elespanol.com\/metropoliabierta\/2026\/06\/05\/actualidad\/1003742768061_16172386_1706x1464.jpg"])
Ámbitos de Regulación de la MPGM para regular el sistema viario y las reservas de aparcamiento
Las oficinas no tendrán mínimos de aparcamiento
En el interior de las Rondas y mejor comunicada --la que afecta, principalmente, a Barcelona– se reduce el mínimo para vivienda libre a una plaza por cada cuatro viviendas.
En esta misma área central, los usos no residenciales (como oficinas) ya no tendrán la obligación de construir un mínimo de estacionamientos para coches, pero sí se les aplicará un tope máximo para evitar un efecto llamada al vehículo privado.
Esto es así porque, tal y como consta en la memoria de movilidad, “si las empresas ofrecen plazas de aparcamiento, los trabajadores las harán servir”. En este sentido, se destaca que de los 2,75 millones de desplazamientos diarios en vehículo privado, los viajes por motivos laborales son los más numerosos.
Un parking de Barcelona en una imagen de archivo
Permutas frente al auge de las motos
La reforma también se adapta a una petición consensuada entre los 28 municipios regulados bajo la normativa, pues mientras el coche va a la baja, el parque de motocicletas se ha duplicado en la mayoría de localidades en los últimos veinte años.
Ante esta presión, la nueva normativa ofrece flexibilidad a los promotores permitiéndoles permutar plazas de coche por plazas de moto, con el objetivo de dotar de más estacionamiento subterráneo a las motocicletas y retirarlas de las aceras.
La reforma permitirá transformar de forma voluntaria hasta un máximo del 25% de la totalidad de las plazas de coche calculadas para el edificio, aplicando una equivalencia de tres plazas de moto por cada plaza de coche sacrificada.
