Rosa Alarcón: "La movilidad no es una guerra entre tribus"

Rosa Alarcón (Valencia, 1964) es la actual regidora de Movilidad y del distrito de Horta-Guinardó en el Ayuntamiento de Barcelona. Licenciada en Ciencias de la Información por la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y militante del PSC, la edil ocupó el número ocho en la lista que encabezó Jaume Collboni en las elecciones municipales de mayo de 2019. Entre otros cargos en distintos consistorios, Alarcón ha sido directora de gabinete de alcaldía de Núria Marín, en L'Hospitalet de Llobregat, y de Joan Clos, en Barcelona. También fue la comisionada de Planes Estratégicos en el Ayuntamiento de Sabadell, donde también ocupó la dirección de comunicación. Actualmente, Alarcón también es la presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

El Ayuntamiento y TMB han firmado un convenio para gestionar las multas que se pondrán desde un coche con cámara de la empresa a los infractores del carril bus. Este sistema ya funcionó hace unas dos décadas. ¿Cómo lo harán ahora?

Es un sistema muy sencillo. La ventaja respecto al año 2000 es que han pasado 20 años. La tecnología ha mejorado mucho. Será un sistema de fotomultas. El vehículo identificará las matrículas de los vehículos que estén cometiendo una infracción y se aplicará la correspondiente sanción.

Antes en el coche iba un empleado de TMB y un agente de la Guardia Urbana.

Ahora no es necesario porque en este caso las competencias sancionadoras son del área de Movilidad del Ayuntamiento. Movilidad lo que ha hecho es hacer el encargo a TMB a través de la firma de un convenio. Se ha garantizado desde el punto de vista legal. Lo que hacemos es cumplir el procedimiento sancionador establecido.

¿No hay ningún problema jurídico en hacer la foto y multar?

Según me dicen los abogados, éste es el sistema correcto para hacerlo. De todas formas, hemos pedido la autorización de la comisión de videovigilancia de la Generalitat. El vehículo aún no funciona. Lo que hemos hecho hasta ahora ha sido llevar a cabo todo el proceso administrativo. Ahora que tenemos toda la parte administrativa del Ayuntamiento hecha, hemos ido a la comisión de videovigilancia para pedirles la autorización. Esperemos que nos la den y que no haya ningún problema.

¿Hay alguna fecha para la puesta en marcha del coche?

Cuando la comisión de videovigilancia lo autorice. No quiero dar una fecha porque me puedo equivocar. En cuanto tengamos la autorización, lo haremos.

¿Tiene los datos de la ocupación del carril bici de la calle de Aragó? En ocasiones parece que va muy vacío.

Todos los carriles bici, como todos los cambios de infraestructuras, menos los vinculados a servicios públicos, siempre tardan un tiempo en ser efectivos desde el punto de vista de la ocupación. Hay un momento inicial que siempre es menor y luego, progresivamente, va cogiendo fuerza. Los ciclistas nos dicen que es un sistema fantástico para poder cruzar la ciudad. Aseguran que se les ha simplificado mucho la vida. No es solo para la bicicleta, sino también para los Vehículos de Movilidad Personal (VMP). Es una nueva forma de movilidad a la que nos tenemos que acostumbrar todos.

¿Usted cree que era necesario un carril bici en la calle de Aragó, una vía rápida?

Creo que es bueno que haya la mayor conectividad posible con bicicleta y con Vehículos de Movilidad Personal en toda la red ciclista. Han tenido una eclosión muy fuerte durante la pandemia. Es una forma de movilidad que nos gusta porque es sostenible. Pero tiene que hacerse con el mayor orden y control posible, para que no afecte a otros usuarios, especialmente a los peatones. La ciudad también tiene que ser accesible para estos vehículos.

¿Cuáles son los próximos carriles bici que se construirán en Barcelona?

Estamos acabando de definir el plan de carriles bicis. Sí te puedo hablar de los criterios para los próximos carriles bici. Hay unos criterios que están vinculados a la no conflictividad del peatón con el ciclista y el vehículo de movilidad personal. Se trata de bajar carriles bici de las aceras para ponerlos en calzada. El peatón es el más débil de la cadena y debe ser respetado. Bajaremos de la acera para evitar conflictividad. Los otros criterios son de conectividad. Falta conexión entre diferentes puntos de la red. Con ERC hemos puesto en marcha dos carriles bici que no responden a los proyectos anteriores: el de vía Augusta y el del paseo de Maragall.

¿Hasta dónde llegará el carril bici del paseo de Maragall?

De momento llegará hasta la plaza de Maragall. Este carril bici no es fácil porque tenemos autobuses pasando cada dos minutos y medio. La solución, como en la Zona Franca, es complicada porque el ciclista debe parar cuando entra el autobús. Además, este carril queremos acordarlo con todos los sectores: comercios, asociaciones de vecinos… No podemos ir más allá porque estamos adecuando la estación de metro de Maragall para las personas con movilidad reducida. Las obras durarán cerca de dos años. Comenzará en Sant Antoni María Claret y terminará en la plaza de Maragall.

¿Será un carril unidireccional o bidireccional?

Ya se lo diré cuando tenga la propuesta de los técnicos encima de la mesa. Soy poco partidaria de carriles de doble sentido porque generan confusión a los peatones y a los ciclistas. Hay pocas calles de doble sentido. Los carriles bici de doble sentido son un peligro para los conductores de las bicicletas y sobre todo para los peatones. 

¿Hablamos de dos años, para el carril bici del paseo de Maragall?

Quizá esté terminado en menos de dos años.

La intención del Ayuntamiento es que los usuarios de patinetes lleven casco y tengan seguro, ¿cuándo será una realidad?

Ya lo anunciamos el pasado enero cuando presentamos la adecuación de nuestra normativa a las medidas decretadas por la Dirección General de Tráfico. La adecuación fue muy poca. Nosotros queremos más y eso pasa por la implementación del casco y del seguro. Primero hay que hacer el cambio en la ordenanza. Este cambio lo estamos trabajando ahora jurídicamente. Después, lo consensuaremos con los grupos y el Pacto por la Movilidad. Una ordenanza tarda aproximadamente un año desde un punto de vista de tramitación administrativa. Lo vamos a hacer con consenso. El año no nos lo quita nadie.

¿Se han solucionado las concesiones de licencias de motos y patinetes compartidos en Barcelona?

Están adjudicadas. Ya lo dijimos desde el primer momento. El proceso no está cerrado porque queremos ir a más. Creemos que el sharing de motos y patinetes tiene que ser metropolitano. Estamos trabajando con el Área Metropolitana de Barcelona porque nos parece muy importante tener una visión global en esta cuestión. 

Muchas empresas de motos y patinetes compartidos señalan a Manuel Valdés, gerente de movilidad, de no ser transparente. ¿Por qué es tan opaca su gestión?

Yo no creo que sea opaca su gestión. Valdés forma parte del equipo de Movilidad y es una persona que está intentando solventar problemas. Es verdad que la movilidad está en el centro de las políticas porque afecta a la cotidianeidad de las personas y las cosas son menos ágiles de lo que deberían ser. Esto es culpa del sistema. Valdés trabaja intentado dar la mayor transparencia. Movilidad ha cogido más competencias y está en el centro de todo, y eso implica que la debilidad de los equipos se vea mucho más.

¿Mandan los comunes en las políticas de movilidad de Barcelona?

A ver. Somos un equipo de gobierno (pausa…) En la movilidad influyen muchas cosas. Está en el centro de la política de la definición de lo que son las ciudades y tiene una visión muy transversal. Incluye urbanismo, comercio, accesibilidad, políticas vinculadas a la igualdad de las mujeres. Hay una intersección muy grande entre la movilidad y otros aspectos que cualquier cosa que se haga desde otra área, y evidentemente desde urbanismo, afecta a la movilidad. Yo diría que hay un proceso de diálogo que no es tanto un tema de colores sino de concepción de la ciudad. Esto pasaría aunque tuviéramos el mismo color. Tenemos que encontrar un punto de equilibrio y eso requiere un diálogo que va más allá de que seamos dos partidos con posicionamientos distintos. En lo básico, en movilidad estamos de acuerdo. Luego, como siempre en la vida, cuando aplicas las cosas pueden salir algunas diferencias. Estamos en diálogo permanente.

¿Puede ser también un tema personal? ¿Por qué es tan tensa su relación con Janet Sanz?

Con Janet Sanz me iría a tomar copas. Ya sé que la leyenda dice que Janet y yo tenemos muy mala relación. A nivel personal la relación es muy buena. No estamos enfadadas. No es un tema de personas. No tiene nada que ver. En todo gobierno hay diálogos y nosotras partimos de bases diferentes. Y en estas bases diferentes tenemos que ir hablando para ponernos de acuerdo.

De los elementos de urbanismo táctico que se han colocado en Barcelona, ¿hay alguno que no le guste y retiraría?

Es una cuestión, sobre todo, estética. Durante la pandemia necesitábamos espacio para salvar algunos negocios con la ampliación de las terrazas y necesitábamos espacio para que la gente pudiera andar cuando salíamos por franjas horarias. Algunas actuaciones perduran y otras se han revertido. Se colocaron, de urgencia, determinados elementos. Estéticamente, para gustos colores. En Barcelona estamos acostumbrados a un diseño y una calidad muy importantes que la urgencia sanitaria no nos permitía hacer. Colau y Sanz ya han anunciado que sacarán los actuales New Jersey del espacio público. Se está haciendo un concurso para recuperar la calidad del diseño que todos queremos. Aspiramos a que Barcelona sea una ciudad excelente desde el punto de vista de la funcionalidad y del diseño.

¿En comisión ya se dijo que el carril peatonal de vía Laietana irá fuera. ¿Habrá que esperar a la reforma integral o irá fuera antes?

Depende. Yo creo que en este proyecto es importante que hagamos un pacto con comerciantes y vecinos y con todo el entorno. Es un proyecto que afecta a toda la ciudad. Lo mejor es ver cómo van los pactos y las negociaciones y ya pactaremos las actuaciones asociadas.

¿Se eliminarán los New Jersey o se cambiarán por otros?

Los New Jersey son un elemento de seguridad para la gente que está en las terrazas. Si tú no tienes un New Jersey, un coche se puede llevar por delante a las personas que están en una terraza si se desvía. Son un elemento de seguridad para las personas que hemos bajado de las aceras. No podemos dejar desprotegidos a las personas que estén en un bar o un restaurante, o que estén caminando por las acercas. Habrá un elemento sustitutivo para dar seguridad.

Comparte con Colau que los New Jersey se retirarán porque son feos pero no peligrosos. ¿Está de acuerdo, tras el fallecimiento de un motorista en la calle Balmes?

Yo no pudo opinar sobre si son o no peligrosos. Yo no puedo hacer la valoración técnica. Yo tengo la valoración de los técnicos. Dicen que los New Jersey son un elemento que utilizamos habitualmente en las obras porque son de los más seguros. No es una valoración política sino técnica la que debemos hacer. La seguridad es lo primero. Es importantísima. El riesgo cero no existe, pero estos bloques son los suficientemente seguros para ser utilizados habitualmente incluso en trabajos para autopistas, que es donde hay más velocidad y mayor riesgo de siniestro.

¿No cree que tal vez no se han analizado suficientemente bien algunas terrazas en calzada, como la de la calle Balmes con cuatro carriles de circulación?

Hemos hecho un proceso rápido y en poco tiempo porque la restauración lo requería. El 90% de los elementos está bien. Nos hemos volcado en el análisis. Ahora bien, seguro que hay microcirugía que debemos hacer. No es lo mismo una calle de Gràcia que una de Horta-Guinardó, una calle del Eixample que una de Ciutat Vella, una de Sant Martí o de Sants. La microcirugía es importante, pero ha habido mucha microcirugía. Todo el proceso de terrazas se ha hecho desde el propio territorio. Hay terrazas en las que yo me siento y terrazas en las que no, porque algunas me parecen más agradables y otras menos. Para gustos, colores.

¿Las superillas que se están proyectando en el Eixample pueden colapsar Barcelona?

Hay una tendencia de las ciudades hacia la pacificación del tráfico que es inevitable. La ciudad es, por definición, actividad. Es importante que haya espacios de actividad e intercambios, pero se tienen que hacer atendiendo la crisis climática y la crisis medioambiental y económica que podemos tener. Yo no hablo de colapso global de la ciudad, pero hay cosas que me preocupan de las superillas y que desde el equipo de Urbanismo se están trabajando. Barcelona tiene una gran tradición de accesibilidad universal y las superillas no pueden ser un impedimento a la accesibilidad universal. Me consta que se está trabajando con todas las entidades. Son conscientes de que es importante la pacificación y que la movilidad en vehículo privado sea solo la esencial. Tenemos que hacer la movilidad accesible a todo el mundo. 

Uno de los colectivos que tiene en pie de guerra es el de los motoristas por la retirada de las motos de las aceras sin que se les dé una alternativa.

Justamente no pueden decir eso. En movilidad tenemos que pensar que todos somos todos. Todos, de alguna forma u otra, acabamos utilizando la mayoría de medios de transporte. La movilidad no es una guerra entre tribus, es un tema de convivencia. Con los motoristas estamos haciendo un pacto. Estamos hablando de los aparcamientos, del tema de la siniestralidad (que en el caso de las motos es muy preocupante) y por último de la electrificación y medioambientalización de este tipo de vehículos. Sobre que no tienen espacio, el Ayuntamiento, ahora mismo, está haciendo la campaña de parking en superficie para motos más grande de la historia de la ciudad. Nunca habíamos tenido tantos aparcamientos para motos en calzada.

¿Qué le pide a la moto?

La moto tiene que hacer un cambio cultural. No puede ser un vehículo para ir de puerta a puerta. Antes el coche aparcaba en las aceras. Vino Pasqual Maragall y empezó a poner bolas en las aceras para impedir estacionar. La acera es sagrada para los peatones. Por eso hablamos de bajar bicicletas y Vehículos de Movilidad Personal (VMP), al igual que las motos. Es evidente que siempre habrá resistencia al cambio. Pero tenemos que aprender todos a convivir. La ciudad no es solamente para un colectivo. El espacio es de mucha gente. En movilidad no todas las soluciones son de 10 para todos los colectivos.

¿Una de las ideas que tiene el Ayuntamiento es crear un área verde de motos?

En este mandato no la haremos.

Había prevista una prueba piloto en Gràcia.

No se hará en este mandato. Hemos optado por extender la zona regulada de aparcamiento a toda la ciudad, para motos, coches y carga y descarga. Es lo que marca el Plan de Movilidad Urbano (PMU) y es para lo que nos hemos puesto de acuerdo. No vamos a cambiar las reglas de juego. Ya las cambiamos a principios de mandato. Se hizo un precio de la zona azul cercano al de los parkings. Nos interesa que allí donde haya parking se vaya a subsuelo. Es una forma de favorecer la convivencia. Otro cambio fue retirar la bonificación que había para los residentes sin multas en el área verde. El espacio público es de todos. Hacer un uso privativo del suelo para un coche tiene que tener un precio al año, aunque sea simbólico. Ahora cuesta unos 54 euros al año para los vecinos en su zona de residencia..

¿Entonces, no instalarán plazas de pago para motos en calzada?

De momento no.

Gerardo Lertxundi, en una entrevista reciente con Metrópoli, dijo que los tranvías desaparecieron cuando llegaron los autobuses. ¿No sería igual de eficaz y más barato unir Glòries y Francesc Macià con buses lanzadera?

Cuanto más transporte haya, mejor. Lo que se tiene que favorecer es la intermodalidad. Esta semana, justamente, hemos presentado una línea semidirecta de TMB con la autorización del Ayuntamiento. Es una nueva apuesta que unirá Francesc Macià con Glòries con muy pocas paradas. Es una buena apuesta por la intermodalidad y no pone en duda ningún proyecto. Es una prueba piloto con la idea de extenderla a otras zonas de la ciudad en las que se necesite rapidez con el movimiento.

¿El coste del tranvía, cercano a los 200 millones, no puede hacer recapacitar esta decisión?

El coste no está asociado únicamente a la construcción del tranvía, está asociado también a la urbanización del entorno. La urbanización de determinados entornos es muy importante. Puede ser una oportunidad, por ejemplo en La Canòpia. Urbanizar esa zona será una mejora muy clara para los ciudadanos. Más allá de si ponemos las vías o no, el tranvía no se puede ver solo como una actuación de transporte público, sino como una transformación de la propia ciudad. Hasta Verdaguer hay acuerdo. Significará un cambio muy importante de urbanización.

Uno de los conflictos que ha vuelto a estallar es el del taxi con los VTC. ¿Cómo se puede resolver?

Este conflicto solo se puede resolver de una forma y es que todos cumplan las normas. Cabify tiene que cumplir el reglamento de las VTC y es muy importante que se persigan las malas praxis. Todo el mundo tiene que cumplir la ley. La potestad de regular es de la Generalitat y del AMB. Nosotros tenemos la potestad de inspección y ejercer la autoridad. Ésta, a nivel de ciudad, la hace Guardia Urbana, y a nivel de área metropolitana, las policías locales y los Mossos. 

El otro día el sindicato Élite Taxi comentaba que en vehículos de Cabify se habían visto módulos luminosos para recoger pasaje a mano alzada. ¿A usted le consta?

Lo he visto en fotografías. La Guardia Urbana tiene esa información y es quien debe perseguirlo.

¿Se ha intervenido algún vehículo?

Hace días que ha salido y la Guardia Urbana está trabajando en ello.

A dos años de las elecciones municipales, ¿desde el PSC nos puede garantizar que se va a cumplir el pacto de gobierno hasta el final?

La vida, en política, da muchas vueltas. Yo estoy comprometida. Mi grupo está comprometido con el gobierno de la ciudad, con los ciudadanos y ciudadanas, y queremos seguir trabajando por el bien de Barcelona.

Usted también es la regidora de Horta-Guinardó, ¿cuándo será una realidad la Torre Garcini?

Tenemos presupuesto para este mandato. Creo que a finales de mandato podremos iniciar las obras. Hay que hacer el proyecto ejecutivo, discutirlo con las entidades... No será de un día para otro. Trabajaremos para que Torre Garcini sea una realidad lo más pronto posible.

Los usos finales, ¿cuáles serán?

Es una residencia y centro de día para personas mayores.

Otro de los proyectos de su distrito es el cierre de las búnkeres del Carmel o baterías antiaéreas del Turó de la Rovira, ¿para cuándo?

Las obras se harán entre julio y septiembre. Estará acabado este año.

¿Los problemas son el botellón y el incivismo, que molestan a los vecinos?

Exacto. Tenemos un problema de ruido nocturno y botellón luego tenemos un problema muy grave que es la conservación del patrimonio. Hay restos arqueológicos de un poblado ibérico que no se ha podido trabajar porque el recinto está abierto. También están las baterías antiaéreas de la Guerra Civil y las barracas de los años 50 y 60. Las barracas forman parte de la historia de nuestra ciudad. Es importante que el patrimonio se pueda conservar. El cierre funcionará igual que el de otros muchos parques que también se cierran por las noches.

¿Se hará pagar para ver los búnkeres?

No está previsto, como tampoco lo está en el resto de parques. La proximidad con el Park Güell no hace que trabajemos con osmosis. La proximidad con el Park Güell es una circunstancia. El modelo que se aplica es el cierre de cualquier parque de la ciudad.

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