Entre 40 y 50 autobuses eléctricos se encuentran almacenados y parados, sin posibilidad de dar servicio a los ciudadanos, en las cocheras del Triangle, en la Zona Franca de Barcelona. El motivo es la falta de puntos de carga. Se trata de un problema crónico de la Administración barcelonesa, que a pesar de la decidida apuesta por vehículos no contaminantes no ha logrado crear una red efectiva de suministro en la ciudad. Esta circunstancia hace que TMB, la empresa que da servicio de transporte público en Barcelona, esté lastrada en algunos servicios y con una operatividad disminuida en determinadas líneas.
La mayor parte de los autobuses fueron comprados a Solaris (filial del grupo CAF) y a China entre los meses de julio y agosto del año pasado con el objetivo de renovar la flota con vehículos de mayor eficiencia y menos contaminantes que los que tiene la compañía barcelonesa. Se da la paradoja de que han de pasar la inspección técnica cada año, y muchos de ellos pese a que no han sido puestos en circulación por falta de una infraestructura básica como son los puntos de carga, han tenido que pasar la inspección, conforme indican las normas legales vigentes.
El autobús eléctrico MAN Lion's City 18E en Barcelona / RRSS
MULTIPLICIDAD DE ENCHUFES
A la falta de puntos de recarga se suma un problema añadido: los autobuses eléctricos comprados por Barcelona son de diferentes compañías, por lo que cada modelo necesita diferentes tipos de tomas para cargar sus baterías, lo que dificulta enormemente la infraestructura a instalar. Algunos de los autobuses eléctricos que circulan usan el pantógrafo, similar al de los tranvías o antiguos trolebuses, pero lo normal es realizar una carga lenta nocturna de cada vehículo. Ese completo tarda un mínimo de cinco horas. Hay algunos autobuses que disponen de carga rápida en cada terminal, llamada “carga de ocasión” en el argot interno de la compañía. Por ejemplo, las líneas H16 y V15 tienen puntos de carga en el principio y el final, que recargan baterías para dos vueltas.
Por otro lado, las fuentes consultadas señalan que la batería de los buses eléctricos es limitada. “No dan para una jornada competa, especialmente en verano, puesto que el aire acondicionado hace gastar mucha energía. Aproximadamente, una batería llena al completo dura un servicio”.
Así es el nuevo autobús eléctrico articulado que circula en la línea H16 / TMB
También señalan a Metrópoli que debido a esta insólita situación “se están sacando a la calle autobuses que fueron estrenados hace 20 años y que, lógicamente, son más contaminantes”. A los autobuses eléctricos aparcados en las cocheras, por su parte, les falta lo que se llama el “chip interno” de TMB, que es el sistema que hace un seguimiento del vehículo y que sirve también para controlar las tarjetas y los pagos. Los sistemas de los autobuses convencionales de Barcelona tienen una media de edad de 15 años y en ocasiones de muestran obsoletos, puesto que en ese lapso de tiempo se han añadido nuevos servicios, como las cámaras, la T-Movilidad, las tarjetas, o los seguimientos de los vehículos, lo que hace que a veces el sistema se caiga y haya incidencias.
SE SACAN A ‘PASEAR’
Hay autobuses que llegaron a Barcelona casi a finales de año y aún no han prestado servicio. La compañía, mientras tanto, ha de mover los coches porque de lo contrario su sistema se deteriora. “Hacemos lo que se llama pruebas sin pasaje. Algunos de los autobuses tienen ya 2.000 kilómetros, pero no han transportado ni a un solo pasajero. Simplemente, se sacan a pasear para que el software no se estropee”, relatan las fuentes.
Tercer problema añadido: los autobuses eléctricos pesan mucho más que los convencionales, por lo que el asfalto se puede resentir; se han de adecuar los carriles al peso real de los nuevos vehículos. En estos momentos, Barcelona no está preparada para tener una flota 100% eléctrica de autobuses debido al pavimento de sus calles. Todas estas circunstancias redundan en perjuicio del servicio, puesto que la inmovilidad forzosa a que están abocados los eléctricos comprados en el último año provoca que haya menos coches por línea. Fuentes oficiales de la compañía consultadas por Metrópoli han dado la callada por respuesta. A pesar de que la norma ISO obliga a TMB a dar una respuesta a las cuestiones planteadas en sólo 48 horas, la compañía no contestó a las preguntas planteadas por este diario. Sólo reconoció, en principio, que los puntos de recarga de los vehículos dependen de la Administración.