Hace ya unos años, coincidí en una reunión con dos técnicos de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Discutíamos la competencia de la Generalitat sobre la red de cercanías, que ahora se hace llamar Rodalies. Era una competencia que ya recogía el Estatut de 1979, pero que los gobiernos de Pujol, Mas, Maragall y Montilla no quisieron ver ni en pintura. “¡Dios nos libre!”, exclamaron los técnicos de FGC. “¡Ni en broma estamos preparados para gestionar eso!”, sentenciaron, con cara de susto. La complejidad de Rodalies superaba con mucho y varias veces la que pueda tener toda la red de FGC, me explicaron. Ha llovido mucho desde entonces, pero, que yo sepa, estamos igual, aunque ahora reivindicamos la gestión de Rodalies desde la plaza Sant Jaume.

Dicen que la gestión de Rodalies con intervención directa de la Generalitat será otra cosa muy diferente a lo que hay ahora. Permítanme asegurarles que así será. A las pruebas me remito. 

En 2002, la Generalitat presupuestó la construcción de la L9 del metro en 1.947 millones de euros. Se iniciaron las obras en 2003. Todavía no se han terminado, veinte años después. Hace un año, dijeron que las obras acabarían en 2027; ahora presumen de poder acabarlas en 2029. Para que se hagan a la idea, apenas se ha construido el equivalente a 1.000 millones del presupuesto inicial de la L9. Pero lo construido ha salido 16.000 millones más caro que lo previsto. Además, en 2025, si no se prorrogan los contratos a las empresas concesionarias del servicio de la L9, estas cobrarán 5.000 millones más o seguirán cobrando centenares de millones al año (sic) por el mantenimiento del servicio de una línea que todavía no existe en su tramo central. Sumen a este agujero 2.000 millones más por intereses financieros.

La L9 costará, como poco y siendo muy optimistas, pero mucho, más de 720 millones de euros por kilómetro en vez de los 56 millones presupuestados. Para que puedan comparar, una línea de AVE en España sale por entre 12 y 15 millones de euros por kilómetro, todo incluido. 

El tranvía también nos cuesta más de lo previsto, cuando todavía queda unir Verdaguer con Francesc Macià. El presupuesto inicial de la unión de la plaza de las Glòries con Francesc Macià era de 12 millones de euros por kilómetro y ahora saldría por 19 millones de euros. Cabe decir que estos números incluyen no solo el tendido del ferrocarril, sino la completa remodelación de la avenida Diagonal y otras obras asociadas, como, por ejemplo, la ampliación de los colectores de la red de alcantarillado en el tramo todavía en construcción. 

Ahora mismo, lo lógico sería acabar la línea del tranvía cuanto antes y unir Verdaguer con Francesc Macià. Queda tan poco… Pero una nueva amenaza se cierne sobre el tranvía. 

Esta es la unión de la estación de la plaza España con la estación de Gràcia de los FGC. Es decir, la unión de las líneas de FGC Llobregat con las líneas de FGC Vallès. Es un tramo de cuatro kilómetros, que se construirá, si todo va bien (ejem, ejem), en cinco años, a 100 millones de euros el kilómetro. Es decir, saldrá por 158 millones el kilómetro con un sobrecoste como el del tranvía o por 1.290 millones el kilómetro si la desviación presupuestaria es como la de la L9. Saldrá algo entre una cosa y la otra, lo más probable.

El proyecto de FGC propone una estación en Francesc Macià. Pues ahora hay miedo de que coincidan en el tiempo y el espacio las obras de los trenes y los tranvías en esa plaza y se arme un pifostio de mucho cuidado. Por eso ya se habla de retrasar la unión de las líneas del tranvía por la Diagonal, aunque sea la infraestructura más barata, ahora mismo. Una prueba más de que la planificación de las nuevas infraestructuras del transporte público en Barcelona y alrededores deja mucho que desear, porque esto debería haberse previsto.

Tengo que hacer una pregunta: ¿cuál de ambas infraestructuras es prioritaria? ¿La que une las poblaciones proletarias del cinturón de Barcelona o la que une Olesa de Montserrat con el Vallès? En pasajeros por kilómetro y día, si puede ser. Lo pregunto porque no lo sé, pero sería bueno saberlo. También sería lícito preguntar por el nivel de renta de la mayoría de los viajeros de una u otra línea. Tendríamos una nueva perspectiva del problema y de la solución que se decida. ¿Volverán a pagar los mismos?