En el año 2019, publicaba mi segundo libro bajo el título Avions i aeroports. Una crònica des de dins. En él llevaba a cabo una aproximación casi íntima, muy personal, al funcionamiento del sector del transporte aéreo en nuestro país y más allá. Por supuesto, hablaba y reflexionaba acerca del aeropuerto de El Prat, de su situación en aquel momento y de sus perspectivas de futuro.
Ya entonces la cuestión intercontinental salía a flote y se situaba en el centro de la discusión sobre el porvenir del aeródromo barcelonés. Seis años más tarde, en pleno debate sobre su ampliación, las aspiraciones intercontinentales del aeropuerto cobran mayor fuerza aún si cabe. Pero hablemos de ello con calma.
Que el futuro de El Prat pasa por convertirse en un aeropuerto global -mejor llamarlo así- es algo indiscutible a estas alturas. La ciudad de Barcelona, y su aeropuerto, deben conectarse sin escalas con los cinco continentes, especialmente con Asia y América, a corto plazo.
En la actualidad, el aeródromo catalán cuenta con más de 50 rutas intercontinentales directas, pero aún queda mucho trabajo por hacer. Por citar un ejemplo, desde hace más de diez años, el vuelo entre Barcelona y Tokio permanece en el puesto número uno del ranking de las rutas con mayor demanda no servidas desde la capital catalana.
Y como ésta, otras muchas oportunidades se ciernen ante nosotros, en el continente asiático, pero también en las Américas. La labor comercial de captación de nuevas compañías aéreas deberá, por tanto, continuar en los próximos años si queremos conectarnos con las principales regiones del planeta.
Otra cosa bien distinta es si la infraestructura está preparada para ello. Y la respuesta no puede ser más clara: no lo está.
Las razones son sobradamente conocidas. Una falta de capacidad del campo de vuelo, de las pistas, y una no menos acuciante falta de capacidad de las terminales lastran las aspiraciones intercontinentales del aeropuerto en el corto plazo.
De ello, se desprende la necesaria ampliación que es objeto de debate y estudio en la actualidad. De ir todo bien, en las próximas semanas saldremos de cuentas de los trabajos que ha estado llevando a cabo la comisión bilateral, entre el Gobierno de España y la Generalitat de Catalunya, sobre la ampliación y las mejores opciones para llevarla a cabo.
Necesariamente la propuesta técnica finalista deberá salvaguardar los intereses medioambientales del delta del Llobregat, al tiempo que garantice la consecución de los objetivos intercontinentales de El Prat.
Ahondemos un poco más en esos objetivos tan codiciados. A menudo -sobre todo en boca de algunos políticos- se hacen planteamientos equivocados con relación a algunas cuestiones clave del aeropuerto barcelonés.
De forma recurrente, casi como si se tratara de un mantra, se ha venido repitiendo en los últimos tiempos la afirmación de que es necesario expulsar a las compañías aéreas low cost del aeropuerto, para favorecer el desarrollo y la mayor implantación de las compañías que operan vuelos de largo radio. Incluso hay quien afirma que el destino de las primeras debe de ser los aeropuertos secundarios de Girona y Reus. ¡Nada más erróneo!
Compañías de bajo coste como Vueling, Ryanair, Easyjet o WizzAir son fundamentales para el aeropuerto de Barcelona.
Aseguran una de las mejores conectividades a escala europea del viejo continente, rivalizando con muchos otros aeropuertos, al tiempo que garantizan pasajeros en conexión para los vuelos de largo radio que operan en Barcelona. Y es que, sin los pasajeros suministrados por las low cost, difícilmente llegaríamos a llenar los aviones que vuelan más lejos.
Ya sea a través de los denominados acuerdos interlínea que las compañías aéreas firman entre ellas, o a través de los pasajeros que llevan a cabo una conexión por sus propios medios (auto conexión o self-connecting), las compañías de bajo coste están en condiciones de favorecer el crecimiento intercontinental del aeropuerto a través de una estimulación de la demanda.
Segunda consideración. Cuando se habla de la ampliación de la infraestructura, se hace mucho hincapié en la necesidad de mejorar la capacidad del campo de vuelo a través del alargamiento de la tercera pista. Nada que decir.
Sin embargo, no se menciona tanto el diseño y la construcción de la terminal satélite. Resulta que ésta no es una cuestión menor si deseamos realmente ver cumplidas las aspiraciones intercontinentales de El Prat. La terminal satélite es una pieza clave de la arquitectura estratégica del aeropuerto a medio plazo.
Aquello que se decida hoy influirá de forma irreversible en el desarrollo futuro del aeródromo barcelonés. Un aeropuerto global requiere una terminal que responda a las necesidades del pasajero de largo radio.
En pocas palabras: Barcelona necesita una terminal satélite intercontinental, concebida y adaptada a las necesidades del pasajero que viaja lejos, como ya disponen de ello la mayoría de los grandes aeropuertos del Mundo.
El diseño de la nueva terminal, del que apenas se ha hablado en los medios de comunicación, se convertirá en uno de los elementos clave de la futura ampliación. Cuestiones como la comodidad de los espacios, su amplitud, la oferta comercial y de servicios deberán ser protagonistas indiscutibles en el diseño del edificio y, por tanto, deberán merecer toda la atención de los responsables del proyecto.
El aeropuerto de Barcelona se encuentra en un momento crucial de su historia. Sin ningún lugar a dudas, ésta será la última gran ampliación de su infraestructura y debemos ser conscientes de ello. Cometer errores o tomar decisiones equivocadas, en estos momentos, no tan solo afectará al futuro de El Prat, sino que también lo hará, por extensión, al porvenir de nuestra ciudad y del resto del país.
Tenemos la oportunidad, ante nosotros, de hacerlo bien. Aprovechémosla.