Pere Macias: "La inversión de Adif es mucho más alta en Rodalies que en Madrid"

Pere Macias (Olot, 1956) atesora una carrera política de largo recorrido, con responsabilidades en diferentes ámbitos y administraciones. Es doctor en ingeniería de caminos. Y ha estado siempre relacionado con el nacionalismo catalán de CiU. De aquella formación que dirigiera Jordi Pujol queda ahora poca cosa. Macias, alcalde de Olot, vicepresidente de la Diputación de Girona, consejero de Medio Ambiente y Política Territorial de la Generalitat, senador y diputado en el Congreso, se ha centrado en los últimos años en encargos profesionales. No ha abandonado nunca su vocación y sus maneras de ingeniero y ahora coordina la oficina de Rodalies en Catalunya. Señala que pidió, primero, que nadie le engañara, y con el compromiso de tener en cuenta hasta el último euro de las inversiones, está al frente de un servicio muy criticado por el Govern de la Generalitat y por buena parte de los partidos del Ayuntamiento de Barcelona. Habla con cifras en la mano, señala que “solo los que no utilizan Rodalies critican con dureza el servicio”, pide a la Generalitat que firme “el contrato-programa” con Renfe y que asegure “los servicios que quiere prestar” antes de cualquier traspaso. Y constata en esta entrevista con Metrópoli:  "La inversión de Adif es mucho más alta en Rodalies que en Madrid".

El Estado no invierte en Rodalies, que tiene incidencias de forma constante, que no se pueden tolerar. Es la afirmación del Govern de la Generaliat y el reproche de comunes y partidos independentistas en el Ayuntamiento de Barcelona. ¿Qué les dice?

En estos días la gran noticia, con un corte en la circulación, ha sido la nueva estación de la Sagrera o la estación de Sant Andreu, que estará lista a finales de año. Son buenas noticias. Y todo eso se hace, me parece, porque se invierte. Cuesta decir que no se invierte y quejarse cuando se hace. Porque cuando se implementan obras, éstas molestan, sí, pero se hacen. En la carretera de Banyoles a Olot se circula ahora a 50 kilómetros por hora. Pero las obras se están realizando, aunque nos quejemos los vecinos de Olot. Intelectualmente está claro que no es compatible quejarse de que no hay inversiones y quejarse de las afectaciones de esas inversiones. No es decir la verdad. Se invierte en la R3, en el puente de Ripoll; en la R4, en el soterramiento de Sant Feliu y el desdoblamiento de la línea de Vic. En estos momentos creo que cualquier persona que lo diga, no dice la verdad.

¿El problema es que todo se hace a la vez, todas las obras pendientes?

Se debe recuperar el tiempo perdido y seguramente se podría pensar en acometer esas obras con menos intensidad. Pero hay un plan, entre 2020 y 2025, con la idea de recuperar lo que no se hizo. Muchas obras se debían haber hecho antes, cierto, pero cuando se creó esta oficina de coordinación, el objetivo que se me encargó es recuperar ese tiempo perdido y eso comporta sacrificios.

¿La inversión está asegurada? ¿De qué cantidad se dispone?

Hay un plan hasta 2030, pero con un primer tramo, de 2020 a 2025, que supone una inversión de 4.500 millones de euros, que yo digo que es un chute de inversión. Y está yendo bien. El tiempo de contratación se está cumpliendo. El año pasado se licitaron 600 millones de euros, y este año, solo en el primer semestre, ya llevamos 610 millones. El año pasado adjudicamos 300 millones de euros en actuaciones, y ahora ya en el primer semestre de este año llevamos 300 millones. Con ese ritmo de adjudicación, la ejecución será alta. Durante varios años y con la ayuda también de los fondos de los Next Generation, esa inversión está asegurada. Pero hay que hacer también proyectos, para que entre 2025 y 2030 se pueda seguir con ese ritmo y no quede todo en agua de borrajas. El plan de Rodalies incluye actuaciones y planificaciones, y en ese capítulo el ritmo también es alto, para que en 2026 pueda haber un paquete de actuaciones grande.

¿Cómo explica las críticas a Rodalies y la valoración alta sobre el servicio que ha expresado la encuesta del CEO, con un 7,7 sobre 10?

Sucede una cosa que es relevante y que no solo pasa con Rodalies. En las encuestas de satisfacción, como también se ve en las que encarga el Ayuntamiento de Barcelona, quien mejor valora los servicios es el usuario de los mismos. Y los que peor los valoran son los que no los usan. Los más contrarios al tranvía, en Barcelona, por ejemplo, son los que nunca utilizan el transporte público y tienen un cuatro por cuatro en la puerta de su casa. En Rodalies también sucede ese fenómeno. La valoración es de un 7,7, en el último CEO de la Generalitat, que es una valoración alta. Los usuarios aprecian el servicio. El que nunca los utiliza, en cambio, es el más crítico. No hace muchas semanas en una tertulia televisiva un tertuliano despotricaba del servicio de Rodalies y al final el entrevistado le preguntó por su última experiencia. El tertuliano admitió que hacía unos diez años que no los utilizaba. Eso es un retrato de la sociedad. Pasa en otros muchos debates. Creemos en la transición energética, con el apoyo al transporte público, pero luego defendemos el coche hasta la cocina de casa. En París también ocurre. Y debemos ser conscientes de ello. Pero ese 7,7 de valoración en el CEO es importante.

En todo caso, ha habido incidentes graves, y suceden de forma periódica. ¿Es responsabilidad de Adif? ¿De quién, en concreto?

Esas incidencias, claro, las hemos estudiado bien. Prácticamente se pueden dividir en tres partes, a causa de la gestión de Renfe, de Adif, y de causas externas. En esas últimas, están las producidas por el clima, que afecta a cualquier otro operador. Y ahí podemos actuar poco. Lo hemos hecho en el Maresme, con protecciones frente a los temporales, entre Mataró y Vilassar. Pero cuando caen rayos, como ha sucedido, en las catenarias, es difícil hacer algo. En esas causas externas hay también un capítulo importante que incluye los atropellos y los suicidios. En cuanto a los atropellos, se ha paliado mucho con la eliminación de los pasos a nivel. Pero los suicidios han aumentado. Y ni Rodalies o el Metro, o los Ferrocarriles Catalanes pueden hacer nada frente a eso. Respecto a Adif, ha habido años de baja inversión, y se ha descapitalizado. La red y las catenarias se han envejecido, los sistemas de señalización son antiguos. Y por eso se ha puesto en marcha un programa de reposición de activos, con una inversión de 600 millones de euros, hasta 2025. El porcentaje de ejecución es muy alto, con datos de mayo estamos ya al 35% y al final de año estaremos sobre el 50%, o, en todo caso, muy por encima del 40%. Con todo ello, habrá menos incidencias.

Finalmente, respecto a Renfe, el parque móvil es de 272 trenes para prestar el servicio y unos cuantos tienen ya bastantes años. Renfe ha adquirido nuevos trenes para Rodalies y para Regionales. Y ha hecho los deberes para poder firmar el contrato-programa con la Generalitat entre 2025 y 2030. Pero para que Renfe compre nuevos trenes, para unos servicios concretos, esos servicios deben estar contratados. Si todo eso se produce, habrá 101 trenes nuevos con una inversión de 1.200 millones de euros. Con esa red, con un parque móvil renovado, las incidencias en el material también disminuirán mucho. Pero lo que se ha producido también es una descapitalización humana. Faltaban maquinistas y los recortes en la administración llevaron a no reponer funcionarios. Eso se ha tenido que recuperar, con cuatro años de promociones de maquinistas. La pandemia del Covid lo complicó todo, porque los nuevos profesionales deben hacer prácticas, en cada una de las líneas. Ahora estamos en la recta final de ese proceso. Y esperemos que todo repercuta en menos incidencias. Eso implica lo que se ha hecho: planificar.

Pero en la última gran incidencia en Rodalies, que paralizó distintas líneas, se atribuyó a un problema de software, que era relativamente nuevo.

No puedo hablar de un tema concreto, pero una de las inversiones importantes se centra en la inversión tecnológica, con 250 millones de euros. Y el sistema está telecomandado. Hay poco material analógico, pero había material digital de varias generaciones. Y ahora se ha contratado con distintos suministradores digitales, de última generación.

Ahora planifican. Pero, ¿por qué se llega tarde? ¿No hay sido la falta de voluntad política en invertir en Rodalies el principal motivo?

Aquí se produce un hecho y es el discurso de investidura de José María Aznar en 2000, cuando explica que la prioridad ferroviaria es unir Madrid a menos de tres horas con todas las capitales de provincia. La prioridad es la alta velocidad y todos los recursos económicos y humanos se destinan a ese objetivo. Se resiente la red convencional y no solo en Cataluña. En toda España. En 2018 se le da vuelta, con demostraciones prácticas y es que el año pasado ya fue el primero con más dinero destinado a la red convencional que a la alta velocidad. Y en Cataluña el pasado año se invirtió más que en Madrid. El plan de Rodalies avanza y no sólo en Barcelona. También en toda Cataluña. En Tortosa, en Figueres y Portbou. Se está renovando el servicio de Rodalies y de Regionales.

Usted ha sido un dirigente de CiU. También es responsabilidad de los gobiernos de la Generalitat en el pasado de no situar Rodalies como prioridad, ¿no lo cree?

Yo creo que en Cataluña ha habido, ciertamente, una vocación no tanto por la alta velocidad como por la conexión internacional, por el ancho europeo, para llevar mercancías a Francia y a toda Europa. Es verdad que la hemeroteca no engaña. Y también lo digo por mí. Pero hay que situarlo todo en su contexto. Rodalies experimentó un gran avance bajo la presidencia de Mercè Sala, que constituyó el servicio en Barcelona y en Madrid. Se duplicaron los usuarios, se compraron nuevos trenes y en aquel momento Rodalies iba bien. El drama es que se abandonó después la inversión y no se le dio continuidad.

¿La principal responsabilidad es de los Gobiernos de Aznar?

Sí, pero hay que recordar los gobiernos de Rodríguez Zapatero. Con la ministra socialista Magdalena Álvarez, que fue una ‘ministra aznariana’, la apuesta de la alta velocidad es todavía mayor. Recordemos aquello de la ministra de unir España con cables de acero. Con el siguiente ministro, con Pepe Blanco, se corrige la tendencia, pero llega la crisis económica y todo se para.

Y llegamos hasta 2018.

Eso es, es lo que tenemos. Una etapa de muy baja inversión pública, de 2010 a 2018, por los efectos de la crisis y cuando se intenta rectificar, a mi juicio, se hace bien. No se ha equivocado la prioridad.

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, señala que se deberá reducir la entrada a la ciudad de hasta 12.000 coches. ¿Está preparado el transporte público para soportar ese cambio?

Sí, le digo que se puede hacer. Antes de la pandemia, Rodalies transportaba a 410.000 personas diarias. Ahora, preparamos la red y los trenes para atender, en el horizonte de 2030, a 600.000 personas. Y ese aumento se producirá a partir de la reducción del coche, que es lo que pide la ciudad de Barcelona. La disposición de Rodalies es colaborar en todo lo posible.

¿Está preparada Barcelona para un cambio de esa naturaleza, con muchos menos coches?

No juzgo ese cambio. Lo que está claro es que habrá que implementar políticas de movilidad sostenible, y eso pasa por menos coches en el centro de la ciudad. Para compensar eso, será necesaria una doble vertiente: transporte público y movilidad amable a través de medios como la bicicleta, por ejemplo. Lo que es necesario es que se planifique y se compensen bien los ritmos.

¿Se acierta con el tranvía y su conexión por toda la Diagonal?

Se debería haber hecho antes, sin duda. Pero es una actuación que será muy positiva para Barcelona. Habrá un antes y un después y los barceloneses estarán muy orgullosos de la gran avenida Diagonal. No tengo ninguna duda. Ayudará a reducir los coches, pero, principalmente, el cambio supondrá crear un espacio físico que no funciona a uno que tendrá vida, comercio, válido para el paseo, sin cosas extrañas. Me parece un proyecto coherente y los barceloneses estarán orgullosos de ello, todos, también los que ahora lo no ven claro.

Volvamos a los problemas de Rodalies. ¿Se ha obsesionado la Generalitat con la petición del traspaso? ¿Es viable?

No soy quien para opinar sobre eso, pero sí le digo que las directrices europeas son muy claras al diferenciar entre redes ferroviarias, las principales, y los servicios que se prestan. En ese segundo capítulo debe haber competencia en el mercado. Y la Generalitat debería cumplir con esas exigencias europeas. Renfe, por ejemplo, compite en ese mercado en la prestación de servicios. La red ferroviaria, por su parte, es muy compleja. Hay vías solo para mercancías y hay distintos tipos de trenes. La red la administra Adif, una red que estaba descapitalizada, pero que se está capitalizando otra vez. Y un hipotético traspaso debería evitar que se pare la actual etapa inversora. En todo caso, hay servicios que ya están en manos de la Generalitat. Aunque los tiene desde 2010, solo el año pasado ejerció la competencia sobre el servicio hasta el aeropuerto y dispone de dos líneas de cercanía, pequeñas, en Lleida. Son 14 trenes de un total de 271 de Renfe. Si asume el traspaso deberá hacer concursos, como pide Europa. Y lo que sabemos es que Renfe es ahora el operador mejor preparado para prestar esos servicios, con 750 maquinistas y con la compra de 101 nuevos trenes. Tiene una red fantástica. Lo que no se puede es pedir la transferencia y decir que todo irá como la seda, que no habrá temporales o suicidios. En cualquier caso, todo pasa por el traspaso de los recursos económicos y por la firma de un contrato-programa con la Generalitat, con la exigencia de que todos sean muy claros.

¿Y cómo va ese contrato-programa?

Hay conversaciones y espero que irán bien. El Ministerio tiene muy claro que se deben traspasar esos recursos y que se debe firmar el contrato-programa y que eso recae ahora en la Generalitat.

¿Puede ser una referencia Ferrocarriles de Catalunya como siempre defiende el Govern?

Es una red pequeña, muy parecida a la del Metro, con los trenes de Sarrià, todos muy parecidos entre ellos. Es como un carrusel, una red cerrada, que tiene ventajas para poder controlar, por ejemplo, el vandalismo. En todo caso, sí se debe admitir que es una empresa bien gestionada, que ha tenido continuidad en las inversiones y el Plan de Rodalies copia un poco ese modelo. Ferrocarriles se fija objetivos posibles, aunque no puedan ser muy ambiciosos, y los va cumpliendo en el tiempo, como la prolongación de Sabadell a Terrassa o el proyecto de Plaza España a Gràcia.

¿Cómo se combate el vandalismo?

Vi, el otro día, una noticia sobre la policía ferroviaria, como una especialización de los Mossos. Hay países que lo tienen, porque, desgraciadamente, muchos sufren el problema. Cuanto más extensa es la red, más vandalismo. Renfe ha realizado un gran esfuerzo presupuestario, con agentes de seguridad. Pero no podemos transformar la sociedad. Operamos dentro de los vagones y en las estaciones. Una de las ideas es aplicar la inteligencia artificial para detectar personajes que crean grandes dificultades. Para Renfe es ahora una prioridad.

¿En Madrid se ha invertido más o ha sufrido también los recortes que se apuntaban antes?

En Madrid se invirtió en los primeros años de los 2000, pero también se dejó de invertir. El nivel de cumplimiento de las inversiones en Catalunya es alto, la inversión de Adif es mucho más alta en Rodalies que en Madrid. Las cosas se están realizando razonablemente bien.

Entonces, si el independentismo toma el argumento de la falta de inversiones del Estado en Rodalies para pedir la independencia, ¿es mejor que elija otra excusa?

Yo soy partidario de que se gestione desde lo más cercano al ciudadano. No engaño a nadie con esa idea. Pero sí es cierto que, al margen de lo que cada uno piense, con las reglas de juego en la mano, lo mejor es utilizarlas a favor del servicio público. Entre el dilema de no hacer nada hasta que todo cambie, lo mejor es trabajar en el mientras tanto. Si esperamos a un traspaso, pueden pasar muchos años, y yo no quiero perder ni un día y creo que los avances alcanzados son muchos.