Vicente Guallart: "Barcelona está muy desequilibrada, en Nou Barris no hay ningún tractor económico global"

Vicente Guallart (Valencia, 1963) se muestra optimista. Ve la ciudad de Barcelona con vitalidad, con ganas. El arquitecto, que ejerció como arquitecto jefe del Ayuntamiento de Barcelona en la etapa de Xavier Trias como alcalde, entre 2011 y 2015, cree en una gran ciudad metropolitana que sepa “autoabastecerse”, tanto respecto a la producción de alimentos como de energía. Guallart fue el primer gerente del departamento de Hábitat Urbano de la ciudad, que se denominaría Ecología Urbana. Durante su mandato se impulsó, entre otras cuestiones urbanísticas, el Smart City Campus en el 22@ sobre la Diagonal. En esta entrevista con Metrópoli señala que la ciudad necesita un mayor reequilibrio: "Barcelona está muy desequilibrada, en Nou Barris no hay ningún tractor económico global".

Guallart apuesta por una continuidad en el urbanismo, por hacer una ciudad a lo largo del tiempo, con “un buen dibujo y con consenso”. Cuando ve ahora la calle de Consell de Cent, peatonalizada, aunque después de una enorme polémica, y con la judicialización de la propia obra, --impulsada durante el mandato de la alcaldesa Ada Colau— asegura de forma rápida que no se trata de una superilla. “No se puede centrar el debate de ciudad a partir de una calle peatonalizada. Hay que mirar la fotografía completa, y desde la premisa de que el concepto de la superilla partió del alcalde Trias, y de la agencia de Ecología Urbana. También se apostó por las redes de autobuses, con una forma octogonal, que ha quedado a medio camino. Las superillas decayeron con Colau, y se cambió al concepto de eje verde, que es otra cosa”.

La cuestión que Guallart pone sobre la mesa es que, al margen de cómo se diseñe, aunque tenga toda la importancia, hay un denominador común en las grandes ciudades y es la necesidad de reducir el tráfico, de hacer más vivible el centro urbano. “Vamos a una reducción del transporte privado, a caminar más, a una mejor conectividad pública, teniendo en cuenta lo que llegará, con coches sin conductor. Todo ello debe llevar a una mejoraría del desarrollo urbano, a pesar de ciertas polémicas, porque yo estoy en contra de judicializar el urbanismo. Y lo que ha pasado con Consell de Cent no es lo más dramático. Sí sucedió que hubo una falta de diálogo, que es lo que se necesita siempre. Y todo envuelto en la crispación”.

¿Se puede revertir esa situación? Para Vicente Guallart “las mejores ciudades no cambian de forma brusca, se van haciendo a lo largo del tiempo, y pediría que Barcelona haga de Barcelona, que se vaya transformando como ha hecho siempre”.

Los urbanistas y los arquitectos tratan de mejorar la ciudad en función de distintos criterios, sea la movilidad o la necesidad de agrupar determinados servicios para que la ciudad tenga dinamismo económico. Pero una de las quejas recurrentes de determinados colectivos es que Barcelona impide el paso de muchos ciudadanos de la región metropolitana, y que, de ello, se resiente la trama comercial. Lo señaló en Metrópoli el presidente de Barcelona Distrito Federal, José María Cardellach. Para Guallart el debate parte de una premisa falsa. “Polémicas hubo en otros momentos, como cuando se decidió peatonalizar Portal de l’Àngel. Creo que es falsa esa teoría de que hay que llegar a la puerta de la tienda en coche. Ha sucedido también en otros lugares, y recuerdo el caso del arquitecto Jaime Lerner en Curitiba, que intentó un urbanismo sostenible. Luego esas reformas son un éxito. No he visto nunca que se haya despeatonalizado una determinada zona, tras una reforma de ese tipo. Lo importante es el debate sobre el diálogo, que es necesario, el debate sobre cómo se llega a la toma de decisiones.  

Guallart habla del hecho metropolitano, apuesta por una gran región metropolitana. La cuestión está en boca de todos los responsables urbanísticos, también de los alcaldes y del tejido económico. Pero ¿se avanza poco? “Seguro que se puede hacer más. Hay una contradicción, a veces, cuando se habla de Madrid, cuando se compara con Barcelona. Porque lo que se debe comparar es Madrid con Barcelona y su área metropolitana, o con Nueva York. En los tres casos hablamos de territorios de unos 600 kilómetros cuadrados. Aunque, en el caso de Barcelona deberíamos hablar también de ciudades como Sabadell o Terrassa. Y el problema es que se tarda mucho en tren. Falta un mejor transporte, una mejor coordinación. Debemos ser conscientes de que esa región metropolitana de Barcelona es la quinta gran metrópolis en Europa”.

¿El problema de fondo? El transporte lleva a la cuestión de la vivienda. La presión es enorme, con una demanda creciente. Guallart incide en esa presión, y con inversiones globales que se mueven en todas direcciones. Han sido las administraciones las que han dejado pasar la ocasión, según el arquitecto jefe de la etapa de Xavier Trias. “Con el alcalde Trias se decidió transformar aparcamientos que no eran estratégicos en viviendas, pero esas transformaciones se deben aplicar durante mucho tiempo. Yo soy un inmigrante. Llegué en 1987, y me fui a vivir a Ciutat Vella, que era la parte más barata. Luego tuvimos un local en Poblenou, también más barato que en otras zonas. Esas partes de la ciudad han cambiado y han emergido, como ha sucedido también con el Eixample. Es normal. Lo que no es normal es la falta de una política de vivienda pública, con precios asequibles, pensando en una Barcelona metropolitana, donde todos vivimos en el mismo sitio, sea en Nou Barris, o en Sabadell, o en Sant Cugat”.

Aquí surge un debate ligado a ese hecho metropolitano: la gobernanza. ¿Debería nombrarse un superalcalde? “No lo sé, soy arquitecto, y lo que conozco es la apuesta que quería hacer Pasqual Maragall, con una especie de harakiri de Barcelona, con sus diez distritos integrados, como hoy es la City de London, respecto a Ciutat Vella. Entiendo que no puede haber una macrocefalia, junto a otros municipios muy inferiores. Mientras todo eso se discute, hay que solucionar los precios de la vivienda, y la distribución de la actividad económica en la ciudad. Y hacer que todos los sistemas de movilidad funcionen al unísono, de forma más integrada”.

Las ciudades experimentan ahora una presión que guarda relación con los centros económicos. Determinados urbanistas, como Ramón Gras, defienden distritos de innovación agrupados, que puedan crear sinergias. Pero ¿qué pasará en Barcelona en la zona del Hospital Clínic, cuando se traslade a la Diagonal? ¿Qué supone para ese entramado económico y comercial? Guallart se explaya, con la idea de que hace falta un mayor reequilibrio. “Hay diversos polos económicos tractores que generan mucha actividad. En 2014 hicimos un estudio a través de los teléfonos móviles, y vimos que uno de los grandes centros de la ciudad es el Hospital Vall d’Hebron. En Barcelona, sin embargo, todos los polos están en el sur de la Diagonal. Y necesitamos un reequilibrio. Con el Clínic, si se crea un Clúster de la salud en la Diagonal, en la parte alta, con el Hospital de Sant Joan de Déu, podría ser una buena iniciativa. Pero lo que debemos lograr es cierto equilibro. Barcelona está muy desequilibrada, en Nou Barris no hay ningún tractor económico global ni metropolitano. Tenemos en el Besòs las Tres Chimeneas y poco más. Hay que pensar, de nuevo, en grande. Como ha señalado el alcalde Jaume Collboni es importante pensar en el futuro, porque la Barcelona actual se ha hecho en los últimos 25 años. Hay cambios de gobierno, pero la voluntad debería ser la de darle continuidad a una ciudad que es producto de esa idea de la ciudad de los 15 minutos”.

Guallart, por tanto, no cree que todo deba estar agrupado. Entiende que el distrito tecnológico del 22@ es un modelo de éxito, y, al mismo tiempo, el traslado del Clínic puede ser una buena idea. Pero también considera que la expansión de la Fira de Barcelona es de suma importancia o el propio Eixample, “una de las zonas más dinámicas del mundo”.

Pero ¿cómo anticiparse y cómo rectificar cuando las cosas no han salido bien en una ciudad? Guallart forma parte de un proyecto para crear una “ciudad gemela”, una ciudad virtual, con todo tipo de datos. En el proyecto está el BSC (Barcelona Supercomputing Center) y el Instituto de Arquitectura Avanzada (IAAC). “Hay fondos europeos, es una inversión en programación, con la estructura de un simulador. Pero es un proyecto de colaboración entre ciudades, y debe ser así, porque las empresas globales tienen más presupuesto que las ciudades, y es importante contar con las tecnologías de la información”. ¿Se cuenta con eso? Guallart aquí se pone serio, porque considera que se debería hacer más. “Con Consell de Cent se pidió que se analizara el antes y el después, y no se ha hecho. Y con eso es como se aprende, con datos sobre las zonas de carga y descarga, con la mayor o menor interacción social. El simulador digital debería ser necesario para decidir, para tener la información sobre qué inversiones debemos hacer y dónde, para poder evaluar las actuaciones sobre movilidad”.  

Porque, ¿lo público está en inferioridad de condiciones? Ese es un debate que Guallart querría incentivar. “La información de la energía está en manos de las empresas, también la del agua. Lo público, en realidad, no tiene mucha información y la deberíamos tener, para el buen común”.

Llega la cuestión del turismo y la idea de sacrificar o no la ciudad. Los urbanistas suelen hablar de la necesidad de mezclar lo usos, de que nada tenga una clara especialidad. Vicente Guallart lo tiene claro: “No hay que sacrificar nada de la ciudad, ni gente ni turistas. Le pasó a Venecia, y ahora hay también una gran presión en Ciutat Vella, con los apartamentos turísticos, que creo que han sido un error. Se pensó también en prohibir los hoteles, que era una forma de controlar ese flujo del turismo y tampoco se acertó. Ahora hay más hoteles en L’Hospitalet o en Cornellà, y eso me parece una gran noticia. Las ciudades más resilientes son las que tienen mezclas de uso. El alcalde Collboni ha señalado que se deben regular los cruceros, y tiene sentido. Con el alcalde Trias protegimos el Park Güell, que es patrimonio de la Humanidad. Las buenas ciudades requieren un esfuerzo diario.

¿Entonces los pisos turísticos, hay que restringirlos? “Nunca me han parecido interesantes. Se han creado mecanismos entre gente de aquí y de San Francisco, es una especie de toma el dinero y corre. Estoy a favor de que se ordene y que se genere actividad en otros barrios, en Horta con el Laberinto, por ejemplo, y conseguir que la ciudad no explote".

Con la iniciativa de Louis Vuitton en el Park Güell se ha alcanzado una gran polémica. ¿Hay un proceso de privatización del ámbito público? “Barcelona ha sido siempre una ciudad muy contestataria, de carácter industrial y obrera. Es lógico que haya habido esa discusión. Pero se ha pasado de un ambiente más triste a uno más alegre, con actividad económica, con eventos como la Copa América, y con actividades a su alrededor, sobre tecnología y con puestos de trabajo. Yo, en general, estoy a favor de hacer las cosas con simpatía y de trabajar fuerte, con una ciudad abierta y no invadida”.

Guallart define su proyecto para el área metropolitana con una idea: “más tomates y más kilovatios”. ¿Qué supone? “En 2012 escribí un libro sobre la ciudad autosuficiente, sobre el empoderamiento de las ciudades. La metrópolis superconectada y con cero emisiones es ya un mantra en toda Europa. A veces parece algo utópico. Se trata de producir muchos recursos cerca de donde se vayan a consumir. No se trata de anticiparse a catástrofes. Sino de aprovechar todo el potencial. Si pensamos en cómo hemos evolucionado, veremos que en la historia de la arquitectura se ha pasado a tener ascensores, balcones y aislamiento. Todo eso significó una innovación. Y es lo que defiendo, en los edificios de Bellvitge o de Ciutat Vella, se puede producir tomates y kilovatios”.

¿Y todo ello es compatible con una exhibición de la Fórmula 1 en paseo de Gràcia, para potenciar el Circuit de Montmeló? “Son estrategias de marketing. No entraré en ello. Lo que debemos pensar es desarrollar las cosas en las que somos buenos. Y hemos estado siempre relacionados con el motor. Ahora se trataría de desarrollar más el automóvil eléctrico, y encontrar otros sistemas de movilidad, de atraer talento en los barrios”.