Salvador Rueda: “Si nos ponemos de acuerdo con las superillas, Barcelona será un faro mundial"

Salvador Rueda es presidente de la Fundación Ecología Urbana y Territorial, y fue director de la Agencia de Ecología Urbana y Territorial, desde su fundación, en 2000. Licenciado en Ciencias biológicas y Psicología por la Universidad de Barcelona, diplomado en Ingeniería ambiental y en Gestión energética, se ha especializado en medio ambiente urbano. Y tiene claro que el concepto de las superillas puede ser la solución integral a muchos de los problemas de las grandes ciudades: cambio climático, movilidad, y la necesidad de compartir el espacio público. Rueda, referente del urbanismo en todo el mundo, defiende un modelo que supondría liberar unas 2.000 calles dentro de las rondas, en Barcelona, por las 100 de la propuesta del Ayuntamiento que dirige Ada Colau. Considera que las superillas de los comunes son “líneas o ejes verdes”, pero no responden a su modelo. En una reciente intervención en Foment del Treball, un acto organizado por Rethink Barcelona, dejó claro que lo que impone el consistorio “es ineficiente". En esta entrevista con Metrópoli considera que la ciudad puede ser un referente mundial, siempre que se llegue a grandes acuerdos: “Si nos ponemos de acuerdo con las superillas, Barcelona será un faro mundial". Rueda se siente libre, desde su convicción de que ha buscado siempre, como profesional, "el bien común".

¿Las superillas se han aplicado mal, o se explica mal lo que se pretende con ellas por parte de la alcaldesa Ada Colau?

La propuesta de las superillas puede resultar una cuestión simple, pero mi experiencia me dice que no lo es. Se tratan con ellas una infinidad de variables en un escenario concreto. El modelo puede que no se haya entendido del todo, porque se confunde con una cédula urbana, cuando el verdadero modelo significa una red. El tamaño puede variar, pero la idea es liberar el máximo espacio posible dedicado ahora a los coches. Y hacerlo con la funcionalidad que exige la ciudad, sin romper nada. Ese es el modelo. El problema comienza cuando subvertimos el término. Si lo pensamos a través de diversas acciones, distintas al concepto original, entonces se convierte en una pieza de marketing. Ese es el tema. La segunda cuestión es que se diga que se quieren hacer superillas y que lo que se hace ahora es un primer paso. Bajo ese prisma, no estaría en desacuerdo de lo que se hace. Pero me remito a lo aprobado en la comisión de gobierno en el 22@, con la creación de ejes verdes como propuesta urbanística. Y para mí eso no resuelve el problema.

¿No se crean superillas?

No son superillas, son líneas o ejes verdes

¿Lo que hay en la calle Consell de Cent?

Lo que se ha hecho allí tuvo una buena intención, para ampliar el espacio para los viandantes. Pero no se pueden mezclan usos distintos, con un carril para coches, sin restricción, porque choca con la idea de pacificación que intentas hacer justo al lado. No es ni una cosa ni otra y genera confusión, aunque tuviera, repito, una buena intención.

¿Eso se rectificará, o se extenderá?

Lo rectificarán con lo que quieren hacer ahora en toda la calle Consell de Cent y en la calle Girona. Son tácticas urbanísticas que pasarán a ser definitivas.

Pero, a su juicio, no serán superillas

No, es un intento de pacificación, o un carril de viandantes, pero no es un recinto cerrado, que es lo que sería una superilla.

¿Entonces, la superilla se reducirá a eso, a ese proyecto de la calle Consell de Cent, desde Vilamarí hasta Girona y Passeig Sant Joan?

No he sabido encontrar el concepto de superilla en ese contexto. No es, en todo caso, lo que yo defiendo. El equipo de gobierno está legitimado a hacerlo, pero que no utilice el término de forma inadecuada. El problema, en todo caso, es que no se resuelven las grandes cuestiones que están sobre la mesa, que es lo que yo busco: equidad, hacer frente al cambio climático o mejorar la movilidad. Entonces hay que preguntarse por qué se hace.

¿Es propaganda y poco más?

Yo creo que en estos momentos todas las ciudades buscan algo que las identifique. En París ha tenido éxito el modelo de la ciudad de los 15 minutos. Y aquí se habla del concepto de las superillas, como el proyecto urbanístico más importante de Barcelona. Es un icono, de alguna forma. Pero las palabras se deben pronunciar a partir del contenido que quieren representar. Y estoy convencido de que, en realidad, la batalla se juega fuera de la ciudad. La solución en Barcelona pasa las experiencias que tendrán otras ciudades como Valencia, Berlín, Bruselas o Bogotá. Harán superillas y entonces nos gustarán.

¿Barcelona avanza con decisiones que se toman fuera, como ocurrió con el proyecto de Cerdà?

Exactamente, sí. En un seminario sobre Bogotá, a través del Banco Mundial, he visto cómo avanza la ciudad hacia las superillas. Es un proyecto que estallará en el mundo. Me recuerda a lo que ocurrió con el plan octogonal de autobuses en Vitoria, después de que no hubiera forma de instalarlo en Barcelona. Cuando se vio la experiencia de Vitoria, entonces gustó mucho aquí. Y en la etapa de Xavier Trias de alcalde se quiso trasladar aquel modelo a la ciudad.

¿Si se ve en otro lado se copiará aquí?

Lo veo clarísimo. Hablamos mucho de superillas, y miramos para otro lado. Pero, si queremos saber qué son, solo es necesario visitar el barrio del Born o Gracia. En el Born, son más de 400 metros, desde Via Laietana hasta el Parque de la Ciutadella, subiendo por el paseo Picasso, tomando la calle Princesa y llegando, de nuevo, a la Via Laietana, pasando por Marqués de Argentera. Es una gran pastilla urbana. En Gràcia, lo mismo, toda la vila de Gràcia está formada por superillas. Y no hay más. Se han hecho calles de viandantes, pero no superillas. Las del Poblenou no lo son, desde el momento en que las puedan atravesar coches o motos. La superilla de Sant Antoni hasta que no esté acabada la calle de Floridablanca, no se podrá decir que lo es. Es curioso, porque se habla mal de las superillas, pero cuando llegan visitas, se las lleva a ver Gràcia o el Born. Gràcia estaba llena de coches, era insufrible. ¡Dile ahora a los vecinos que volverán los coches por todas las calles de la vila, a ver qué dicen!

En su propuesta, se reduciría la circulación un 15%. ¿Eso lo puede asumir el entramado económico de la ciudad?

No sólo lo puede asumir, es que la economía remontaría, iría mejor. Provocaría el efecto contrario. No tiene nada ver con eso. ¿Cuáles son los puntos en los que pagan más las empresas por los anuncios en la calle? Donde pasa más gente caminando, como Portal de l’Àngel. ¿Son tontos? No, es que se genera más negocio cuando las velocidades son lentas, cuando vas a pie, entras y sales de los comercios, con tranquilidad.

¿Pero, y la gente de fuera de la ciudad? ¿No se busca con ese modelo la protección de los de ‘dentro’?

No, es justamente lo contrario. En el plan de movilidad de Barcelona, en el que participé desde la Agencia de Ecología Urbana, se contemplaba que pudieran entrar los mismos coches que antes. El plan lo que indica es que se pueda reducir el movimiento de coches en el interior de la ciudad. Somos conscientes de que el transporte público es deficiente, y que no podemos reducir las entradas. Por tanto, que nadie se alarme. Cuando se realizó la propuesta en Gràcia, hubo mucha oposición por parte de una empresa de importación de souvenirs. Se convenció a los vecinos de que las medidas que se iban a tomar serían perjudiciales. Pero, tras muchas reuniones, más de 150, recuerdo que con el concejal Ricard Martínez, de ERC, se llegó a la conclusión de que las acciones urbanísticas iban a resultar buenas para el conjunto. La gente lo entendió. Y, repito, ¿quieres poner los coches otra vez, a ver qué dicen los vecinos? Ahora es lo mismo. Que nadie tenga miedo. Sobre los peajes urbanos, de los que se habla ahora, no soy partidario, porque defiendo soluciones equitativas. Y para reducir el movimiento interno, están los aparcamientos. El órgano más sensible del hombre es su bolsillo. Y lo que planteo es que se pueden regular mejor los tiempos de los aparcamientos, por quince minutos, por media hora, por una hora, y que se incrementen los precios de forma progresiva. Lo que ves en Londres, con el peaje urbano, es que la ciudad se la quedan los coches de lujo. Se entrega la ciudad a los que más tienen. Eso no es equitativo. En el caso de las superillas, la calidad urbana es igual para todos.

¿Y el modelo Barcelona? ¿Lo rompe el concepto de las superillas?

El modelo Barcelona se proyecta en el tiempo con las superillas, es una continuación. Se apostó por monumentalizar la periferia, y el propio plan Cerdà ya contemplaba urbanizar la movilidad de los vehículos. Y ahora esa continuidad del modelo serían las superillas.

¿Entonces, qué genera la oposición al propio concepto de superillas?

Se habla de forma genérica, cuando detrás, lo que hay, son personas. Y se las debe conocer individualmente. Hay asesores y se debe confiar en ellos.

Es decir, ¿Joan Torres debería estar a favor de lo que usted propone?

Yo diría que debería estar a favor, para ser coherente con lo que él ha defendido. No hay que olvidar que fue el máximo responsable del área de movilidad, como concejal, en la etapa de Pasqual Maragall.

 ¿Pero?

Hagamos un debate. No sé por qué no lo ve. El modelo Barcelona, en el ámbito de la movilidad, se quedó a medias o no se hizo gran cosa. Mantuvo el espacio público para los coches y era, precisamente, lo que faltaba del modelo. Ahora no podemos mirar para otro lado, con la emergencia climática sobre nosotros. La economía funcionará en aquellas ciudades que se postulen como vanguardia de la transformación. Y de cara al mundo lo podemos hacer. Se trata de extender el modelo y la transformación del espacio público. Yo he participado en un modelo que contaba, originalmente, con unos pocos elementos: la baldosa característica de Barcelona, de alta calidad, y los cruces ordenados, con una papelera y un semáforo. Limpieza y regulación semafórica y eliminación de barreras para movilidad reducida. Ese es el modelo Barcelona. Es como una maleta de cartón muy barata con ribetes y cierres de bronce muy bien acabados. Pero en la calzada, no se ha tocado nada y ahora es el momento.

 Es un modelo con muy pocos elementos, entonces.

Ahora lo que se puede hacer es algo más, un salto adelante, que supone liberar hasta seis millones de metros cuadrados, que resulta barato y que no rompe nada, urbanizando el coche. Y que supondría no tener que parar en tramos muy cortos como pasa ahora.

 ¿La solución pasa por parkings en las entradas de la ciudad?

No funcionaría. Los aparcamientos deben estar en las estaciones de tren de la localidad de la que sales. Si llegas a Sant Andreu, ya estás en la ciudad. Es evidente que se trata de una cuestión metropolitana y donde la Generalitat también debe tener un papel importante. Pero el Plan de Movilidad está diseñado, incluso, sin esas medidas. Aunque está claro que si estuvieran, todo resultaría mejor.

¿Y si le digo que lo que defiende es una opción ideológica, como también se reprocha a la alcaldesa Colau? 

 ¿Si yo me muero por la contaminación, es una opción ideológica? Hay una preocupación clara por esa cuestión, por el cambio climático y por el futuro de nuestros hijos. Lo demás son tonterías. Todo va en esa dirección. Y le diré que si nos ponemos de acuerdo con las superillas, y si las proyectamos, Barcelona será un faro mundial. No tengo ninguna duda de ello.

¿Un pacto entre todos, que recoja a los sectores económicos que ahora se oponen?

En los procesos de toma de decisiones se encuentran los intereses y la obligación de los políticos, la principal, es llegar a acuerdos. Es su principal trabajo. No hablo de Colau o de los comunes. Me refiero a todos los partidos, que hacen lo mismo: buscar la confrontación. En cambio, Maragall generaba envolventes para llegar a esos acuerdos. Era su habilidad. En la sociedad civil y en los sectores económicos se debe entender la profundidad de las propuestas, con las que todos ellos saldrían ganando. Debemos vivir juntos en una ciudad, y el espacio público es de todos y se debe respetar. Y la movilidad, con el modelo de las superillas por toda la ciudad, también ganaría.

¿Todo debe ir más lento? ¿Ese es el secreto?

Todo el mundo podrá ir a todos los sitios, pero a velocidades diferentes. Las ciudades modernas deben entender que la velocidad de los vehículos será de 30 kilómetros. Ya sucede en Bilbao o Vitoria y acabará pasando en Barcelona. En el interior de las superillas se irá a 10 kilómetros por hora, que es la velocidad compatible para que se integre un niño, un señor con una silla de ruedas o un invidente. Tardarás un poco más en llegar a tu destino, pero se trata de compartir el espacio público. Y aquí ese espacio público lo hemos entregado al coche.

Esa envolvente que decía respecto a Maragall, ¿es lo que le falta a Colau?

Mi impresión es que todos los partidos podrían llegar a acuerdos, pero no han querido que fueran los comunes los que dirigieran ese posible acuerdo.

¿Lo que plantea es el futuro de las ciudades, o de las ciudades europeas a las que estamos habituados?

Las ciudades caminan hacia el modelo de las superillas. Lo que ha pasado, aquí, es que hemos trasladado la práctica anglosajona, que pasa por el coche. Somos mediterráneos y debemos recuperar el espíritu mediterráneo. No hemos inventado nada. Las tecnologías son distintas, pero lo primero que debemos poner en el tablero son las personas y las leyes de la naturaleza. Debemos asumir los retos que tenemos, y pensar que las soluciones que adoptemos tendrán repercusiones mundiales. No podemos huir. A medida que pasen los días será más evidente. Y creo que el nuevo urbanismo puede presentar una mejor calidad de vida, con un crecimiento, además, de la economía, con menos consumo de energía. Y con una adaptación al cambio climático, porque se puede reducir la temperatura entre dos y tres grados. Son muchas cosas que no podemos obviar.