El futuro de la movilidad de Barcelona

La movilidad en Barcelona es incierta. A corto y a medio plazo. La crisis del coronavirus cambiará nuestra manera de desplazarnos por la ciudad. En los primeros dos meses del estado de alarma, TMB asume que ha perdido 60,8 millones de euros por la caída de pasajeros. De 109 millones de 2019 a los 10 millones de 2020, en los últimos dos meses. Los barceloneses tienen miedo al transporte público y buscan fórmulas alternativas. El futuro, dicen los expertos, pasa por el patinete, la bici y las motos eléctricas. El coche privado sigue bajo sospecha incluso en tiempos de emergencia sanitaria y el Ayuntamiento mantiene su presión a las motos mal aparcadas. El reparto de las calzadas será complejo, aliviado por el incremento del teletrabajo.

"Nos imaginamos una Barcelona con menos vehículos privados", deslizó Janet Sanz, segunda teniente de alcalde, el pasado miércoles. "Nuestro modelo para Barcelona es: desplazamientos a pie, en bicicleta o en transporte público", apuntó Rosa Alarcón, concejal de movilidad y presidenta de TMB. Alarcón cree que los puntos de venta de mascarillas y geles habilitados por TMB deben terminar con los temores de los ciudadanos a moverse en metro o autobús.

TRANSFORMACIÓN DE LAS CALLES

El gobierno de Ada Colau y Jaume Collboni ha iniciado la transformación de la ciudad con la pacificación de calles como Consell de Cent, Rocafort y Girona, donde está previsto que solo quede un carril de circulación y limitación de la velocidad a 30 kilómetros por hora. También la Diagonal y la Gran Via pierde buena parte de sus carriles laterales para el tráfico rodado. El pasado miércoles, el Ayuntamiento cerró con vallas varios tramos de los laterales de la Diagonal y de la Gran Via.

Trabajos de pacificación de la calle de Consell de Cent de Barcelona / AYUNTAMIENTO DE BARCELONA 

El plan municipal también prevé mejoras en 17 carriles de bus, duplicándolos o segregándolos, y en distintas calles de la ciudad se pintarán 21 nuevos carriles bici para fomentar la movilidad con este tipo de vehículos. Entre las calles en las que se pondrá en marcha esta iniciativa figuran Pau Claris, València, Gran Via (entre paseo de Gràcia y plaza de la Universitat), plaza de Espanya y Via Augusta, donde el Ayuntamiento contempla, desde hace años, la construcción de un un carril bici.

LAS REIVINDICACIONES DE LOS MOTORISTAS

Los usuarios de la moto, en cambio, se sienten maltratados y en el punto de mira del Ayuntamiento. El miércoles, Alarcón recordó que se multiplicarán las sanciones a las motos mal aparcadas. La concejal de movilidad admitió que las plazas disponibles son insuficientes, pero no aportó soluciones. Solo amenazas (multas al margen, deslizó la posibilidad de cobrar por aparcar en el espacio público). Los motoristas, molestos, denuncian que sus reivindicaciones siguen siendo ignoradas desde el consistorio. Entre ellas, la posibilidad de "circular por los carriles bus de Barcelona".

Los motociclistas, como alternativa, piden "carriles más anchos" para una mejor convivencia con otros vehículos. "La moto es un transporte inteligente y seguro porque la distancia social está garantizada y por la utilización de guantes y cascos", proclama Juan Carlos Toribio. El presidente y director de seguridad vial de la Unión Internacional para la Defensa de los Motoristas (IMU) recuerda que dos motocicletas en movimiento ocupan el espacio de un vehículo de cuatro ruedas. En estático, la proporción es de cuatro a uno.

"Las motos consumen menos, están menos tiempo en movimiento y no son diésel. El Ayuntamiento de Barcelona debería pensar en grande, pensar en la colectividad, en sus ciudadanos. La moto es la gran solución a la movilidad de la ciudad. Ahora más que antes", recalca Toribio. Barcelona, con casi 290.000 matriculaciones, es una de las tres grandes capitales europeas de la moto.

Dos personas se desplazan por Barcelona en moto, medio de transporte favorito de muchos ciudadanos.

El representante de la IMU defiende la apuesta por la moto eléctrica. Su origen se remonta a 1882. No obstante, pide prudencia y, sobre todo, tiempo. "Su capacidad de aceleración es fantástica, como la de un Ferrari. Es un vehículo muy eficiente por su consumo, pero la tecnología todavía no está preparada para altas autonomías. Actualmente hay un problema de autonomía, otro de suministro y otro de reciclaje. Valen más las baterías que las motos", remarca Toribio.

CRÍTICAS A LA UNIÓN DEL TRANVÍA POR LA DIAGONAL

Uno de los políticos más activos en reivindicar los derechos de los motoristas es Alberto Fernández Díaz. El expresidente del Grupo municipal del PP recuerda que "las motos pueden circular por el carril bus en Madrid". "Y ahora podrán hacerlo las bicicletas en Barcelona", recalca. "Barcelona debe potenciar los vehículos de dos ruedas. Las bicis, las bicis eléctricas y las motos pueden convivir en un mismo carril", añade. También defiende la progresiva implantación de la moto compartida y del coche eléctrico "porque no contamina ni es ruidoso".

Fernández Díaz recuerda que los desplazamientos entre el Llobregat y el Besòs, o viceversa, "son perfectos en bicicleta". No ocurre lo mismo en sentido vertical, en calles con grandes pendientes. Otro motivo de preocupación para el político conservador es la anunciada unión del tranvía por la Diagonal. En primer lugar critica su "elevado coste": 200 millones de euros. Y luego, su trazado, que podría comportar grandes atascos en algunas calles céntricas de la ciudad, como València, Aragó, Balmes, Muntaner y Aribau, entre otras. "Barcelona se tiene que replantear su movilidad", sentencia. 

LA VISIÓN TRANSVERSAL DEL RACC

La sentencia de Fernández Díaz es compartida en el Reial Autómobil Club de Catalunya (RACC). La entidad, creada en 1906, no quiere profundizar en el debate. Al menos, ahora. "Ahora el debate no es coche sí o coche no. La realidad tiene más matices", asegura un alto ejecutivo del RACC.

"Tenemos una visión transversal, de convivencia. En un contexto de distanciamiento físico, con el transporte público circulando muy por debajo de su capacidad, se necesitan alternativas que incluyan la bicicleta, la bici eléctrica, el patinete elétrico y otros vehículos de mobilidad personal útiles para la movilidad dentro de la trama urbana. También se deben contemplar el coche y la moto en viajes más largos de 10 kilómetros, donde las alternativas más sostenibles son menos competitivas en tiempos de viaje. El teletrabaja y la flexibilidad de los horarios laborales también favorecerán la movilidad en estos momentos. El espacio para los peatones debe estar debidamente protegido del tráfico", añaden desde el RACC.

BICICLETAS Y PEATONES

El gobierno que lidera Colau está en otra onda. En Barcelona, la bicicleta ganará 21 kilómetros de espacio, y los peatones, unos 12. Las calles del Eixample que se pacifican permitirán a los viandantes caminar más holgadamente, aunque será en zonas pintadas sobre la calzada. Una de estas calles es Via Laietana, donde el Ayuntamiento quería colocar un carril para peatones junto a un carril bus-taxi sin ninguna medida de protección. La negativa de TMB, ante el elevado riesgo de accidentes, obligará al consistorio a rehacer el proyecto y a instalar protectores que separen ambos carriles.

Tres ciclistas se desplazan por Barcelona en una jornada laboral anterior a la crisis del coronavirus.

El portavoz de Amics y de la Bici y colaborador de Metrópoli Abierta, Albert Garcia, sostiene que las emisiones de los vehículos de motor agravan las consecuencias y efectos del coronavirus. Garcia defiende la puesta en marcha de una nueva movilidad. “Por el bien de la salud general tenemos que plantear confinar el vehículo de motor contaminante privado. La OMS propone la bicicleta como vehículo prioritario una vez salgamos del obligado confinamiento. Esta recomendación de la OMS ha generado en muchas poblaciones actuaciones denominadas como “urbanismo táctico” para favorecer la bicicleta como medio de transporte seguro, eficiente y saludable”.

Garcia asegura que las medidas aplicadas en Barcelona y el área metropolitana son insuficientes. Según el experto ciclista, "la capital catalana tiene unos carriles bici demasiado estrechos". "El coronavirus evidencia la necesidad de carriles anchos y seguros que hace años que reclamamos desde los colectivos ciclistas. La nueva movilidad propuesta por el Ayuntamiento de Barcelona no favorece de forma clara y contundente las necesidades de seguridad y circulación que necesiten las bicicletas y los Vehículos de Movilidad personal, incluidos los patinetes”, añade. Obviar a estos nuevos modos de transporte en un plan denominado nueva movilidad nos demuestra la incompetencia de los responsables de la Movilidad en la ciudad de Barcelona”.

CRÍTICAS AL CARRIL BUS-TAXI-BICI DE CREU COBERTA

Garcia critica el carril bus-bici-taxi que se pondrá en marcha en eje de la calle de Sants-Creu Coberta. Compartir los actuales carriles-bus no solucionan ni la seguridad ni la eficiencia de la circulación de las bicicletas. En el momento en que los autobuses nos adelanten, nos pondrán en peligro y el conductor del autobús se verá obligado a hacerlo de forma ilegal, ya que no podrá respetar la distancia lateral obligatoria. También dice que los carriles bici pintados en la calzada, como en la calle de Valencia, no son la solución. “Ya se ha demostrado que la pintura no reduce la velocidad ni evita la ocupación de dichos espacios para la carga y descarga.

El portavoz de Amics de la bici defiende la apertura de carriles bici en todas las calles de más de un carril de circulación. “Tenemos que garantizar la nueva movilidad segura, debido al incremento de usuarios de la bicicleta que se prevé y que ya se evidencia en el aumento de venta y puesta a punto de bicicletas que ha notado el sector por la propuesta de la OMS”. Y en las calles donde ya exista un carril bici, éstos se deben de desdoblar para garantizar la distancia social necesaria, para salvaguardar la salud de las personas usuarias de la bicicleta.

EL AUGUE DEL PATINETE ELÉCTRICO

El Bicing, el sistema de movilidad compartida de la bici, es deficitario. Muchos usuarios se sienten inseguros por miedo a contagiarse del Covid-19. Su estancamiento coincide con la eclosión del patinete eléctrico en Barcelona, con unos costes de fabricación y mantenimiento inferiores al de la bicicleta eléctrica. El principal operador es Reby, una empresa local constituida en agosto de 2018 que también trabaja en Zaragoza, Oviedo, Gijón y Verona. En poco más de un año y medio, Reby ha fabricado 4.000 patinetes y dispone de 600 licencias en la Ciudad Condal.

"A mucha gente no le gusta desplazarse en bicicleta. El perfil de nuestros usuarios es complementario al de la bici", esgrime Cristina Castillo, cofundadora de Reby. "La bicicleta puede ser el medio más saludable, pero el patinete es el que ocupa menos espacio público. En el espacio de una moto caben una o dos bicicletas y cuatro patinetes", agrega Castillo.

Un hombre circula con patinete eléctrico en la plaza Lesseps, de Barcelona / H.F.

La confundadora de Reby destaca que el patinete eléctrico "llega a gente muy joven" y a personas "que no tienen el carnet de conducir". En Barcelona, la distancia media de los desplazamientos en patinete es de 2,8 kilómetros. "Es el complemento ideal del transporte público. Es muy frecuente ver desplazamientos en metro o bus de un ciudadano que luego completa con el uso del patinete", remarca Castillo.

UN CARRIL BUS-VAO EN TODOS LOS ACCESOS A BARCELONA

El exconcejal en el Ayuntamiento de Barcelona y experto en Movilidad, Francesc Narváez, defiende que una apuesta decisiva por la movilidad sostenible pasa por dotar todos los accesos a Barcelona de un carril bus-VAO con prioridad para el transporte público y colectivo. “No me refiero a las calles de entrada a Barcelona, sino a todas las vías rápidas, autovías y autopistas, del área metropolitana. La actuación la debe llevar a cabo la Generalitat y es muy barato. Basta con pintar la calzada y reducir el espacio al coche privado”. Según Narváez, desde el último gobierno autonómico tripartito, las actuaciones de la Generalitat en esta línea han sido “nulas”.

Dentro de la ciudad, Narváez aboga por acabar con los aparcamientos gratuitos que todavía quedan en la ciudad, más de 55.000. “Todas las plazas de aparcamiento deben ser reguladas, estacionamientos de área azul y área verde, pero sobre todo de área verde, para que puedan aparcar los residentes”. En el centro de la ciudad, todas las plazas son reguladas, pero en los barrios periféricos hay numerosas plazas gratuitas que son ocupadas por coches de gente de fuera que acude a trabajar a Barcelona y deja el coche todo el día sin pagar. “Si quieren venir en coche, que paguen. Los beneficios de estas plazas repercutirían en la ciudad.”, sostiene el exconcejal.

MAYOR OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO

La apuesta por la movilidad sostenible debe conllevar una mayor oferta del transporte público en toda el área metropolitana. “Requiere una fuerte inversión, pero hay que hacerlo”, dice. A nivel municipal, Narváez ve “correcto” el plan municipal puesto en marcha para pacificar la ciudad y dotar a Barcelona de más zonas 30 y de una red de carriles bici más seguros y más completa. La asignatura pendiente es decidir qué se quiere hacer en el centro, en calles como Via Laietana, para que dejen de ser autopistas. A finales de 2019, el Ayuntamiento presentó el enésimo plan de reforma, con un reducción de carriles de circulación y una apuesta por la bici que no gustó a los colectivos ciclistas. La reforma costaba 34 millones de euros, pero habrá que ver cómo queda con el reajuste presupuestario por la pandemia.