De nuevo el debate sobre las pistas del aeropuerto de Barcelona. Esta vez, tras la sugerencia de construir una nueva y más larga sobre el mar, dado que en tierra hay limitaciones de espacios naturales. Como bien han dicho algunos de los promotores de la idea, no se trata de una ocurrencia. Hay aeropuertos con pistas construidas sobre el mar. El más conocido, el de Osaka. La capacidad de control del hombre sobre la naturaleza no es infinita, pero sí muy amplia y los ingenieros son capaces de verdaderas proezas técnicas. Ahí están los Países Bajos, cuyos diques son una obra mucho más potente que la construcción de una pista aeroportuaria. La cuestión principal, sin embargo, no es dónde ubicar una nueva pista, sino qué modelo de aeropuerto se quiere para Barcelona y, ya puestos, cuál es el modelo aeroportuario de Cataluña. Una vez se haya decidido eso, cabrá discutir cuántas pistas y de qué tipo se necesitan. Lo contrario es poner la carreta delante de los bueyes.

Cataluña tiene hoy -excluyendo Sabadell, de imposible crecimiento, y los aeródromos-, cuatro aeropuertos: Barcelona, Reus, Girona y Lleida. ¿Necesita tantos? Lleida sigue funcionando por debajo de lo esperado. Reus y Girona crecieron por el aumento de vuelos baratos y subvencionados. Ryanair se convirtió en su principal operador y eso le permitió una política de presión insoportable sobre las administraciones públicas. Poco a poco, esta compañía y otras de bajo coste se han ido instalando en El Prat que, tras la pandemia, aunque sin recuperar del todo la actividad previa, se ha visto obligado a reactivar toda la Terminal 2.

El proyecto de convertir Girona y Reus en auxiliares de Barcelona no funciona, entre otros motivos, porque requiere una potente inversión ferroviaria que beneficiaría sobre todo al turismo y muy poco al viajero habitual que prefiere que se invierta en Rodalies.

¿Quiere Barcelona un aeropuerto en el que operen predominantemente vuelos 'low cost', con un turismo masivo, pero barato? Y en caso de quererlo, ¿seguirá creciendo este tipo de turismo y viajando en avión, a medio plazo? Es evidente que el potencial que estas líneas dan al aeropuerto sirve para que haya también otro tipo de vuelos, pero no es seguro que el futuro sea como fue el pasado. Incluso se podría pensar que será muy diferente. Y no necesariamente peor, aunque tampoco tiene por qué ser mejor.

Hay ya empresas que han adoptado medidas contra el cambio climático: sus directivos no viajan en avión para cubrir medias distancias. Los trenes actuales son mucho más eficientes y menos contaminantes. Lamentablemente, España lleva retraso en materia ferroviaria. Mientras que en el interior de la península proliferaban las líneas de alta velocidad, muchas de ellas innecesarias y sin demanda real, se ha descuidado la conexión con el resto de Europa. Hace unos años se podía viajar en tren nocturno a Francia, Italia y Suiza. Hoy, en cambio, Renfe no ofrece ni siquiera esos destinos. Pero en un futuro no muy lejano, viajar de Barcelona a París, Berna, Turín o Frankfurt (a Centroeuropa) tendrá como primera opción el tren. Sobre todo si en los aeropuertos se sigue tratando a los viajeros como ganado, ampliando controles discutibles y alargando los tiempos de embarque y recogida de equipaje, además de subiendo los precios, como se ha hecho en los últimos meses.

En el caso de Barcelona, todo apunta a que los vuelos procedentes de su área de influencia (hasta Murcia, por el sur; Zaragoza, por el oeste, y Toulouse y Montpellier, por el norte) están condenados, si no a desaparecer, como poco a reducirse. Incluso si se potencia que los residentes en ese territorio utilicen El Prat para largas distancias, parece más razonable llegar a este aeropuerto en tren que en un vuelo que ni siquiera puede competir en tiempo de desplazamiento. Cualquiera de esos destinos está, como mucho, a tres horas ferroviarias de El Prat, mientras que solo el embarque exige -humillaciones aparte-, estar en el aeropuerto de origen al menos dos horas antes de que salga el vuelo.

Hasta que se sepa qué aeropuerto se quiere y mientras no se destruya su entorno actual, los barceloneses (metropolitanos) pueden gozar aún de esos parajes. A ambos lados hay una docena de paseos bien señalizados que valen la pena, con miradores diseminados aquí y allá. En la zona norte hay también algunos payeses que ofrecen verduras que ellos mismos producen. No son más baratas que en la tienda del barrio, pero al menos el dinero es para ellos y no para un intermediario. Además, los fines de semana se corta el tráfico y se puede pasear o ir en bicicleta con una tranquilidad solo rota por el ruido de los aviones.