Acebillo: "La superilla del Eixample no me parece nada porque no se hará"

Josep Acebillo (Huesca, 1946) fue uno de los grandes arquitectos de los Juegos Olímpicos de Barcelona. Literalmente. Entre 1981 y 1987 fue director de Proyectos Urbanos del Ayuntamiento de Barcelona y desde 1988 hasta 1994 fue director técnico del Instituto Municipal de Promoción Urbanística y del Holding Olímpico. En 1992 recibió la medalla de Honor Barcelona-92 por su contribución a la transformación urbana y en 1999 fue elegido arquitecto jefe del Ayuntamiento de Barcelona. Recientemente, Janet Sanz, mano izquierda de Ada Colau, calificó sus recetas urbanísticas de antiguas. Él le contesta muy sibilinamente, pero alerta de las consecuencias negativas que podría tener el urbanismo táctico impulsado por la actual alcaldesa.

Metrópoli solicitó hace 10 días una entrevista a Acebillo, quien quiso saber las preguntas que se le iban a formular. Este medio aceptó su propuesta y, el lunes 12 de julio, se encontró con todas las cuestiones respondidas en nueve páginas que entregó personalmente al director de Metrópoli. A continuación resumimos las respuestas del ex arquitecto jefe del Ayuntamiento de Barcelona y adjuntamos un documento con todas sus reflexiones [ver aquí].

Janet Sanz dice que usted defiende “recetas antiguas” en urbanismo. ¿Qué le parecen sus palabras?

Todo lo trascendente viene de lejos. En todas las civilizaciones el futuro nos remite al pasado y la idea de progreso humano siempre ha actuado de puente entre el pasado y el futuro. Hay que saber leer e interpretar la historia.

¿Qué le sugiere la expresión urbanismo táctico?

Nada que tenga relación con el urbanismo. Solo tiene que ver con el oportunismo del populismo-demagógico que renuncia al discurso científico o académico riguroso en favor del relato emocional.

Cinco años después de su inauguración, ¿qué balance hace de la superilla del Poblenou?

En general, la impresión es que ha detenido un proceso de transformación que estaba en marcha a partir del 22@ y que en lugar de estimular la llegada de actividades, las está expulsando. La gente, por ejemplo, tiene dificultades para llegar a la puerta de la Fundación Vilacasas y el museo Can Framis es mucho menos frecuentado.

El gobierno de Ada Colau plantea convertir el Eixample en una gran superilla y una de cada tres calles serán ejes verde. ¿Qué le parece?

No me parece nada porque no se hará. Cuando planteen la modificación del PGM, los ciudadanos la tumbarán. Y si el gobierno de Colau intenta conseguirlo con “hechos consumados” como hasta ahora, los ciudadanos también actuaremos porque el urbanismo es reglado y no discrecional, y porque no se puede tolerar la inseguridad jurídica.

Hay una tendencia a pacificar grandes avenidas y calles, como Consell de Cent y Meridiana, en Barcelona. ¿Cómo se imagina la movilidad de Barcelona en pocos años?

Por razones medioambientales, es razonable. En 1980, cuando comenzamos a trabajar en los primeros proyectos urbanos de Barcelona, yo difundía el eslogan “Una calle no es una carretera” para generar consenso técnico entre mis colaboradores. Cada calle hay que tratarla como un caso específico. En la Meridiana hay mucho margen de maniobra, pero en la trama del Eixample la cosa es distinta, y su cuadrícula ha producido el paisaje urbano y, a su vez, el sistema de movilidad urbana más sofisticado y cualificado del mundo. La movilidad siempre ha sido esencial para la civilización. La Carta de Atenas ya definía la ciudad como un ámbito para habitar, trabajar y desplazarse. Las políticas de movilidad son cruciales para la sostenibilidad y la eficiencia socioeconómica urbana.

Barcelona es una ciudad famosa por el Plan Cerdà.

La movilidad de cada ciudad tiene sus características propias. La trama Cerdà conforma un paisaje arquitectónico excepcional y su eficiencia para la movilidad es máxima, teniendo una proporción de superficie igualitaria entre vehículos y peatones, excepcional en todo el mundo. Por eso, el Eixample provoca un efecto llamada tan fuerte para los visitantes y se ha podido convertir en el Distrito Central de Negocios (CBD) al servicio de la industria y las actividades productivas y culturales del país.

La movilidad está en constante transformación.

Un modelo de movilidad puede provocar efectos muy distintos según la tecnología aplicada. Hasta ahora, además del transporte público, el vehículo privado era casi exclusivamente el protagonista de la movilidad urbana, pero hoy no es así. La movilidad tiende a ser cada vez más personal y discrecional, con nuevas prácticas, como la bicicleta, los segways o los patinetes para la gente mas joven y las sillas electromecánicas personales para personas de más edad. Esta tendencia crecerá exponencialmente en los próximos años. Hay que reservar y redistribuir espacio para todo tipo de vehículos y no estigmatizar el coche.

Antes que nada hay que corregir el problema inicial, la contaminación, y eso no se hace asfixiando al coche privado porque es “matar moscas a cañonazos”, sino disminuyendo el número de coches, sustituyendo progresivamente la tracción de combustión por las nuevas tecnologías eléctricas o de hidrógeno cuya acción contaminante es nula. Todas las ciudades dinámicas y avanzadas que conozco quieren mejorar su movilidad racionalizándola, pero nunca condenando apriorísticamente al coche privado, sin intentar anular previamente sus efectos contaminantes.

¿La movilidad de Barcelona se resentiría con las superillas del Eixample?

Naturalmente que sí. Hay que tener en cuenta que el Eixample, desde el punto de vista sistémico y estructural, no es un distrito más, sino la matriz central que los conecta a todos. Con toda seguridad, si se rompe el carácter isotrópico de su malla, se producirán desigualdades indeseables. Las calles de València y Mallorca, por ejemplo, volverían a congestionarse muchísimo, como ya ocurría antes de la construcción de las Rondas.

¿Qué impacto tienen los problemas de movilidad de Barcelona en la recuperación económica de la ciudad?

Si se produce una irracional restricción circulatoria como la que estamos viendo, estoy preocupado por el futuro socioeconómico del Eixample, de Barcelona y de Cataluña. La relación entre movilidad urbana y economía productiva está superdemostrada. El proceso es claro: si el tráfico se reduce por debajo de ciertos límites, el Eixample dejará de ser nuestro Distrito Central de Negocios. Ya no se instalarán nuevas oficinas, las existentes buscarán otros espacios más aptos para desempeñar su función y el comercio de proximidad, que en el caso del Eixample es también comercio de centralidad, no podrá subsistir.

Su discurso no es del agrado de los comunes.

La verdad es que me aterra que alguien pueda proponer la alternativa “ecología o economía”, aunque se trata de una proposición del mismo calibre que la madrileña “democracia o socialismo”. Son simplificaciones emocionales, sin ninguna base teórica, propias de los populismos-demagógicos de izquierdas y de derechas. En el Eixample hay que racionalizar el uso cívico de las aceras y, sobre todo, generar mayor numero de espacios-jardín con árboles, plantas y equipamientos comunitarios, especialmente para niños. Pero estos nuevos espacios no van en detrimento de la movilidad y deben situarse en los patis d’illa. El modelo económico no desaparecerá, pero la debilidad de nuestro sistema productivo se deteriorará tanto que Barcelona dejará de ser lo que siempre ha sido. En vez de formar parte de la liga de las ciudades europeas avanzadas, bajaremos a otra categoría, junto a otras ciudades del Este de Europa que aun están inmersas en superar su deprimente etapa soviética. Debemos ser conscientes de que éste es el peor momento para una regresión urbana de este calibre.

¿Necesita Barcelona un tranvía que cruce la Diagonal de un extremo al otro?

Rotundamente no. A principios del siglo XX, el tranvía se convirtió en un transporte óptimo porque la movilidad era masiva y todos los obreros debían trasladarse desde sus barrios hasta las áreas industriales donde trabajaban, situadas a distancia considerable. Pero las mejoras en las tecnologías de movilidad, especialmente el metro y los nuevos buses, han desplazado progresivamente al tranvía por sus dificultades de integración con los otros medios de transporte, porque se convierte en una barrera urbana y porque es el medio de transporte con mayor índice de accidentabilidad. Ningún padre o madre dejaría jugar a sus hijos a menos de 30 o 40 metros de un tranvía. Además, el trayecto entre el Besòs y el Llobregat sería absurdamente largo de tiempo, provocaría una discontinuidad muy nociva entre los barrios y evitaría que la Diagonal se pudiese convertir en un gran jardín lineal. ¿O imaginamos un jardín con un tranvía como protagonista?

Usted ha hecho un llamamiento a denunciar al Ayuntamiento de Barcelona ante la justicia para frenar las políticas urbanísticas. ¿Por qué?

Es sintomático que el Ayuntamiento haya comenzado a implementar el denominado urbanismo táctico en plena pandemia cuando los ciudadanos, muy preocupados, apenas tenemos capacidad de respuesta. Al cambiar la función de las calles del Eixample se está produciendo una reinterpretación diferente de los Sistemas Generales Urbanos, y esto solo es factible mediante un proceso urbanístico que comienza con el trámite de modificación del Plan General Metropolitano. Cuando este documento se presente a información pública y los ciudadanos tengamos conocimiento oficial se realizaran las acciones pertinentes y el Ayuntamiento deberá desistir. La decisión de implantar el tranvía en la Diagonal, por ejemplo se ha tomado sin un proceso participativo específico, sabiendo que anteriormente se había celebrado un referéndum que desestimaba dicha opción.

¿Cuáles son los grandes déficits urbanísticos de la Barcelona actual?

Por ejemplo, la ampliación y racionalización del Hospital Clínic a partir de la antigua Modelo, conectándolos mediante un people mover soterrado (solo están a seis manzanas de distancia), para que funcionaran unitariamente. Tras la desaparición del Zoo se podría reciclar el parque de la Ciutadella como campus de la UPF. Y se podría reutilizar el espacio de los cuarteles del Bruc, infrautilizados, para espacio de investigación al servicio de la Universitat Politècnica de Catalunya.

En Barcelona, más allá de hablar de sus déficits, es necesario hablar de explorar sus potencialidades. Podemos promover las ventajas de una sociedad que solo subsistirá si está fuertemente subvencionada desde el sector público o podemos impulsar la creatividad y la productividad para generar más riqueza y acumular el capital social necesario para corregir los déficits e impulsar un nuevo estado de bienestar. Este es el dilema actual de Barcelona y su resolución nunca se podrá hacer creando, como se está haciendo, una falsa y perversa alternativa disyuntiva entre economía y ecología.

¿El Fòrum es un espacio desaprovechado?

El espacio del Fòrum no se diseñó como un espacio urbano convencional. No se trataba de construir una gran plaza o un jardín, sino una plataforma, en parte ganada al mar, que albergase la nueva estación depuradora y generase una nueva geografía urbana, intersticial, tipológica y topográficamente compleja que permitiese realizar actividades que por su naturaleza y dimensión no se pueden celebrar con garantía en los espacios urbanos habituales. El espacio del Fòrum, no obstante, permite nuevas posibilidades de eventos multitudinarios como el festival Cruïlla.

Una de las decisiones más importantes que deberá afrontar Barcelona es la ampliación del aeropuerto. ¿Qué haría usted?

Hoy todos los aeropuertos del mundo están en permanente working in progress para mejorar sus instalaciones y, desde luego, sería un grave error pensar que Barcelona es una excepción. Otra cosa es analizar y decidir qué aspectos del actual aeropuerto deben ser mejorados y si la mejora pasa o no por su ampliación espacial. Algunas cuestiones del actual proyecto aeroportuario aún no han sido ejecutadas. Por ejemplo, todavía no se ha construido el people mover subterráneo para conectar las dos terminales actuales y la segunda terminal está infrautilizada. Por otro lado, si fuese preciso realizar una tercera terminal-satélite, entre pistas, el espacio ya existe y no precisa de ninguna ampliación. No tengo claro que para modernizar el aeropuerto, una cuestión absolutamente necesaria, y configurarlo como un hub transcontinental de pasajeros y carga sea necesaria la prolongación de las pistas. En la decisión final, los intereses económicos no deberán segregarse de los ecológicos, sin olvidar la dimensión social del aeropuerto: por cada millón de pasajeros se generan 1.000 empleos fijos.

La plaza de las Glòries ha estado, casi permanentemente, en obras. Este otoño entrarán en funcionamiento los túneles viarios. ¿Qué opinión tiene de esta última transformación?

Me preocupa la indefinición de su argumentación urbana y funcional más que su diseño. En todo proyecto urbano hay dos estadios distintos: el ¿qué se hace?, que depende básicamente del municipio, y el ¿cómo se hace?, que no es un tema de gobernanza sino disciplinar, que debe resolver un buen equipo técnico, público o privado. No creo que a la hora de reenfocar Glòries se haya reflexionado suficientemente sobre el ¿qué se hace? porque no es un tema fácil. Ahora, paradójicamente, un gobierno municipal ecologista nos ha regalado un túnel para entrar masivamente en Barcelona y ni rastro de park&ride. Auguro que el túnel provocará problemas de congestión cada mañana frente a la calle de Padilla y que la única solución será devolver la doble dirección a la Gran Vía. Huérfana de acción de gobierno, aunque los arquitectos y técnicos sean buenos, ¡sabe Dios como acabará Glòries! Una cosa tengo clara: su mejor solución pasa por construir más y así crear las condiciones óptimas para diseñar el gran vacío urbano.

¿La rehabilitación de edificios, sobre todo en los barrios más pobres, es una asignatura pendiente de Barcelona?

No. Desde los sectores público y privado se trabaja perfectamente desde hace años. Está bien, por ejemplo, que en el Eixample se mantengan las fachadas originales y se vacíen internamente los edificios. Sin embargo, en áreas menos significativas, con el objetivo de mantener la memoria del lugar, la rehabilitación a veces se decide sin atender a un análisis coste/beneficio. Suele ser un error porque rehabilitar es más caro que construir exnovo y porque ninguna ciudad puede prescindir de las ventajas de la nueva arquitectura.

A un año del 30 aniversario de los Juegos Olímpicos, ¿qué significaron para Barcelona a nivel urbanístico y arquitectónico?

Yo estuve demasiado involucrado en el proyecto urbanístico y cualquier otro ciudadano podría responder mejor. De todas formas, no me imagino cómo sería hoy Barcelona sin su apertura al mar, sin sus playas accesibles con el metro, sin las nuevas áreas como Montjuïc, Villa Olímpica o Vall d’Hebrón, sin los grandes equipamientos culturales, sin las rondas… y sin la promoción mundial, social, económica y cultural que para Barcelona y Cataluña supusieron los Juegos del 92.