El alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, podrá contar con todos los elementos para apostar por una solución clara respecto a la ampliación del aeropuerto de El Prat. El comité de asesores ha ido realizando su trabajo, con la reunión del plenario en dos ocasiones y del comité ejecutivo en siete ocasiones. Aunque la intención de los asesores no es la de ofrecer una única solución, sí se expresan las alternativas más plausibles. Y cobra fuerza la de alargar la pista corta, sin afectar en exceso los espacios protegidos de La Ricarda y el Remolar, y siempre que se compense con “fuertes inversiones medioambientales”, de forma especial para sanear el ciclo del agua y de las lagunas. El comité lo forman el exconseller de Economía, Andreu Mas-Colell, el ingeniero Joaquim Coello, el presidente del RACC, Josep Mateu, la economista Teresa Garcia-Milà, Salvador Alemany, presidente de Saba, y lo preside Santi Vila, con la coordinación de Oriol Altisench.
Sin embargo, esa opción, que es básicamente la que presentó Aena, con un plan de inversión de 1.700 millones de euros y que fue rechazada por el Govern de la Generalitat, que quiso tener más tiempo para analizar todo el proyecto, puede tener un inconveniente. Es lo que refleja la posición de Joaquim Coello, que ha indicado en los trabajos del comité que se debe “clarificar cuál es el conflicto entre el alargamiento de la pista corta y las grúas del Puerto”. Es una advertencia que ha formulado a Metrópoli el también ingeniero Fernando Hermosilla. Otros expertos, como Òscar Oliver, que fue director de Aeroports de Catalunya, descartan por completo ese posible peligro. Pero el asunto de las grúas del Puerto está sobre la mesa si se opta, finalmente, por alargar la pista corta, que dispone de 2.600 metros, cuando lo ideal, para que puedan despegar aviones capaces de volar largo, --el objetivo es incrementar los vuelos intercontinentales-- es una capacidad de 3.500 metros.
¿Pista sobre el mar?
Los asesores no han dejado nada de lado, porque se insiste en tener en cuenta los aeropuertos de Girona y Reus. ¿Cómo pueden complementar las necesidades de El Prat? Algunos expertos, como el comandante de vuelo Ferran Plana, y también Òscar Oliver, señalan que son esos aeropuertos los que, con una política comercial propia, deben poder competir y atraer vuelos de forma individual. Lo que se señala en el comité de expertos del alcalde Jaume Collboni es que la ampliación de El Prat requerirá bastante tiempo, y ese lapso “ayudará a transferir tráfico a Girona y a Reus”, que es una de las opciones que defiende, por ejemplo, Joaquim Coello.
Aviones en el aeropuerto de El Prat
Pero, ¿qué hacer para lograr ese objetivo de mayores conexiones intercontinentales? Lo ideal, con lo que ya cuenta El Prat, se constata que es imposible por las implicaciones en las poblaciones afectadas. Es decir, volver a las pistas independientes, con despegues a través de la pista interior, que tiene 3.300 metros. El impacto acústico sobre Gavà y Castelldefels desaconseja volver a una situación que Aena revertió en 2006 por las protestas, precisamente, de los vecinos. La comisión que puso en marcha Foment del Treball también incidió en esa cuestión. A pesar de ser técnicamente la mejor, es inviable.
El presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, ha presentado esa posibilidad, la de volver a esas pistas independientes en verano, y por unas horas del día, para conseguir más operaciones de vuelos, una idea rechazada con contundencia por todos los alcaldes afectados.
Todo pasa, por tanto, por poder alargar la pista corta, la de banda-mar, salvando las exigencias medioambientales de La Ricarda, y, por el otro lado, buscando no afectar a las grúas del Puerto, en dirección al Remolar. Otra opción que se pone tangencialmente sobre la mesa es la pista sobre el mar, que defiende Coello. “Constatamos que se han planteado otras propuestas sobre el mar que tienen una afectación a zonas protegidas”, señala el comité de expertos de Collboni.
El ingeniero Joaquim Coello
En cambio, y a pesar de la incidencia del Govern de la Generalitat en esa cuestión, los expertos no creen que la gobernabilidad del aeropuerto sea ahora algo determinante. Tampoco quiere decir que se deje de lado. Lo primero es situar los “objetivos de desarrollo del aeropuerto”, y luego la gobernanza del aeropuerto y las infraestructuras necesarias. Y, en cualquier caso, la gobernanza “sobrepasa” el objeto de análisis del comité.
Collboni y el debate institucional
Otra de las cuestiones es la Terminal 2. Se defiende que se pueda recuperar, porque la convicción es que está infrautilizada. Hay expertos, sin embargo, que defienden lo contrario, como es el caso del comandante de vuelo Ferran Plan. En todo caso, sobre la mesa de los expertos de Collboni está: o bien la recuperación de la T2, o una nueva terminal satélite --que se contempla en el proyecto de Aena-- o desviar el tráfico hacia Girona y Reus. Todo ello dentro del capítulo que busca el aumento de capacidad de las terminales.
Y siempre con el objetivo de incrementar el número de vuelos intercontinentales para mejorar el modelo económico de Barcelona, del área metropolitana y de Catalunya. El aeropuerto de El Prat es hoy el tercero de Europa en conexiones europeas, pero el noveno en conexiones de largo radio, con una baja capacidad para transportar mercancias. Y la razón es que no se dispone de una pista larga de 3.500 metros, o la que ya se tiene es políticamente inviable.
Sobre todo este escenario, Collboni se deberá pronunciar, una posición que será determinante dentro del debate institucional, y teniendo en cuenta que ya está en marcha una comisión entre el Govern de la Generalitat y el Gobierno central para consensuar una alternativa, mientras que Aena sigue defendiendo su proyecto.