Òscar Oliver: "Barcelona debe tener el aeropuerto que enlace Asia y América"

Òscar Oliver es especialista en materia aeronáutica y aeroportuaria. Ha sido director comercial de Aeroports de Catalunya (2011-2017), una etapa fructífera en la que, como representante de la Generalitat en el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas, negoció con compañías extranjeras. Uno de los éxitos es el actual vuelo de Barcelona a Shenzhen, en China, cuyas negociaciones comenzaron en 2016. Oliver ha formado parte de la comisión de expertos de Foment del Treball, que ha elaborado hasta once propuestas para que El Prat pueda acoger más vuelos intercontinentales. En esta entrevista con Metrópoli, Oliver --profesor en la UPC-- señala con claridad que la solución pasa por la ampliación de la tercera pista del aeropuerto, aún a riesgo de que desaparezca la laguna de La Ricarda. Y siempre que se construya, también, una terminal satélite para los vuelos intercontinentales. El objetivo es rotundo: "Barcelona debe tener el aeropuerto que enlace Asia y América".

La comisión de Foment formuló distintas propuestas, pero para Oliver sólo quedaron dos grandes alternativas: "Nos hemos quedado fundamentalmente con dos vías, no hacer nada y volver a las pistas independientes, que se descartará porque supone un impacto acústico que generaría un gran rechazo social, o alargar la pista al mar, hacia La Ricarda, ya sea en 500 metros o en 850 metros, en función de la propuesta de Aena o de Foment". 

Un vuelo sobre el espacio protegido de La Ricarda en El Prat EUROPA PRESS

Lo que señala Oliver es que la idea de las pistas segregadas, una para aterrizar y otra para despegar es "técnicamente la más correcta", y fue la que defendió Aena, con la ampliación que se proyectó con los Juegos Olímpicos, pero cuyo sentido se modificó en 2006. La pista larga, la necesaria para los despegues, se utilizó para los aterrizajes, tras las protestas de los vecinos de Gavà y de Castelldefels. Volver a aquella situación se considera que es políticamente inviable. Queda, por tanto, alargar la pista corta, a riesgo de que el impacto medioambiental sea alto. "La Ricarda es una laguna artificial con una biodiversidad muy baja, tendente a cero. Es la laguna del Remolar, en la otra dirección, la que presenta una mayor biodiversidad y es la que hay que preservar", indica Oliver, que insiste en que sería necesaria otra inversión: "No podemos olvidar una terminal satélite para los viajeros de vuelos intercontinentales". 

Lo que está en juego, por tanto, es que Barcelona tenga un aeropuerto que acoja muchos más vuelos intercontinentales. Ese es el objetivo, porque la ciudad "está inmersa en una liga internacional, con una economía internacional y puede atraer inversores extranjeros, y, también, un turismo diferente, procedente de Corea del Sur, de Japón, de China, de Estados Unidos, que interesa especialmente". 

Òscar Oliver, miembro de la comisión de expertos de Foment, en 'Metrópoli' Luis Miguel Añón

En el debate sobre Barcelona y su aeropuerto ha habido muchas distorsiones, a juicio de Òscar Oliver, que ha vivido con intensidad las distintas referencias a la necesidad o no de convertirse en un hub para las aerolíneas. Porque, ¿cuál debe ser el modelo? "Es evidente que no podremos competir con París, con Londres, con Ámsterdam o con Frankfurt o Madrid, pero podemos ser la gran referencia del Mediterráneo Occidental y establecer una estrategia para ser el puente entre Asia y América. Barcelona debe tener el aeropuerto que enlace Asia y América y con ello puede atraer a muchas aerolíneas. Tenemos el precedente del vuelo entre Singapur y Barcelona que continuaba hasta Sao Paulo, que, al final, se cerró". 

¿Hay otras alternativas para acoger vuelos intercontinentales? ¿La pista sobre el mar? El ingeniero y ex presidente del Port de Barcelona, Joaquim Coello, defiende esa propuesta. Para Oliver no es viable. "Yo la descartaría por muchas razones, pero principalmente es un proyecto que está mil millones por encima de la inversión prevista de Aena, y no contempla la construcción de una terminal satélite, que, para mí, es imprescindible. Y es una propuesta con un enorme impacto medioambiental sobre la zona marítima, y ni técnica ni operativamente está suficientemente desarrollada como para considerarla válida". 

Barcelona debe aspirar, para Oliver, a tener un aeropuerto competitivo, con muchos más vuelos intercontinentales, con una capacidad para 70 millones de viajeros, --actualmente se rozan los 50 millones, cerca de la capacidad máxima de El Prat. Las referencias para Barcelona, a su juicio, deben ser Múnich, Roma y Milán.

Òscar Oliver, durante la entrevista con 'Metrópoli' Luis Miguel Añón

"Lo que no puede ser es que perdamos el tren, es ahora o nunca, y el riesgo de que lo dejemos perder es grande", insiste Oliver, que critica al Govern de la Generalitat por no tener claro qué futuro debe tener el aeropuerto. "Ha puesto mucho el acento en la gobernabilidad, y creo que ha sido muy frívolo en el debate, sin saber qué nos estamos jugando todos", remacha el ex director comercial de Aeroports de Catalunya. 

¿Solución? "Se abrirá una ventana de oportunidad con el llamado DORA 3, el nuevo plan de inversiones de Aena, en cinco o seis años, y en ese momento, si concreta todo el debate que se está haciendo, se podrá llevar a cabo esa internacionalización que todos queremos". Aena, que puso sobre la mesa el pasado año una inversión de 1.700 millones de euros para ampliar la tercera pista, tiene claro, a juicio de Oliver, que en España debe haber dos grandes polos aeroportuarios, Madrid y Barcelona. Pero Madrid, en todo caso, ya tiene en marcha una nueva operación de ampliación. "No podemos perder el tren", insiste Oliver, que señala, esperanzado, que el gobierno catalán ha pedido reabrir las negociaciones con el gobierno central para poder ampliar El Prat.