La necesidad de ampliar el aeropuerto de El Prat: “Existe el riesgo de colapso y Barcelona necesita crecer"

La ampliación del aeropuerto de El Prat es una de las cuestiones que centran el debate público. De esta infraestructura depende en gran medida el futuro económico de Barcelona, del área metropolitana, y de todo el territorio catalán. Pero, ¿cómo se puede acometer? El avance de las elecciones catalanas, convocadas para el 12 de mayo, puede obstaculizar la decisión. Por ahora, desde el pasado mes de enero, hay una comisión entre el Gobierno central y el Govern de la Generalitat que analiza cuál puede ser la mejor opción. Metrópoli ha organizado un debate audiovisual con tres responsables del sector que conocen bien todos los detalles y las necesidades del aeropuerto. Con la propuesta de Aena sobre la mesa, con una inversión de 1.700 millones de euros, que el Govern de la Generalitat decidió no aceptar, se pronuncian Ferran Plana, comandante de compañía aérea y experto en gestión aeroportuaria; Fernando Hermosilla, ingeniero especializado en obra marítima y que forma parte del equipo técnico que defiende la pista sobre el mar, y Òscar Oliver, exdirector comercial de Aeroports de Catalunya, que impulsó el comité de rutas para lograr más vuelos directos intercontinentales.

Los tres presentan matices sobre cómo mejorar el aeropuerto de El Prat, pero tienen un punto en común, que se puede constatar con esta frase: “Existe el riesgo de colapso y Barcelona necesita crecer". El colapso, como explica Oliver y Plana, porque El Prat roza ya los 50 millones de operaciones y está cerca del límite de 55 millones, que se podría alcanzar este mismo año. Y crecimiento, como señala Hermosilla, y con palabras similares en el caso de Plana y Oliver, porque Barcelona debe poder competir económicamente atrayendo inversiones de Asia y del Pacífico.

El debate muestra una primera cuestión, que Fernando Hermosilla apuesta con una frase: “La mejor opción puede que no sea la óptima”. Se refiere a que, técnicamente, el proyecto de Aena de ampliar la tercera pista, la del mar, en 500 metros para permitir despegues de aviones más grande que faciliten vuelos intercontinentales, además de construir una Terminal para servir a esos nuevos pasajeros, con una inversión de 1.700 millones, está bien planteada. Pero puede suceder que la población y algunos partidos políticos se opongan con intensidad a que se reduzca el área de La Ricarda, aunque se incorporen generosas compensaciones medioambientales hacia la otra parte, hacia El Remolar.

Por ello, Hermosilla, como el también ingeniero Joaquim Coello, insiste en una tercera pista sobre el mar, con pilones que no dañarían, a su juicio, una zona protegida.

La cuestión es que, desde otros puntos de vista, como el de las propias compañías aéreas, esa opción sería más costosa, por la distancia de rodaje que se añadiría, con un mayor consumo de combustible justo antes de comenzar el vuelo. En el debate aparecen distintas ideas sobre cómo puede Barcelona aprovechar esa inversión, como puede convertirse, incluso, “en un hub para el Mediterráneo occidental”, como apunta Oliver.

Debate sobre la ampliación del aeropuerto en 'Metrópoli' SIMÓN SÁNCHEZ Barcelona

El exdirector comercial de Aeroports de Catalunya lo tiene claro: “La opción que ha planteado Aena es la mejor, la más viable económicamente, que nos permitiría estar en la casilla de salida para seguir creciendo, siguiendo las propias recomendaciones de la Unión Europea y lograr ese estatus de hub”. Ferran Plana, comandante de una compañía aérea, que sabe lo que significa despegar y aterrizar en El Prat, incide esa línea: “Es la mejor de las opciones, pero deberá ser el territorio el que ponga precio a La Ricarda. En todo caso, es la mejor solución a partir de criterios de seguridad, eficiencia y economía”.

El debate sobre el aeropuerto se mezcla con otras variantes. Una es la situación de los aeropuertos de Girona y Reus. ¿Por qué no se desvían vuelos y El Prat, entonces, no estaría a punto del colapso? El debate cobra intensidad. Esa opción la defiende Hermosilla, pero, ¿cómo se logra esa voluntad? Plana machaca una idea: “Son las compañías áreas las que deciden y es el mercado el que impera. Son las compañías las que tienen los derechos de los slots, que les permiten operar en un determinado aeropuerto”.

Oliver entra en una cuestión que conoce bien. Él fue uno de los principales animadores del llamado comité de rutas: la posibilidad de lograr más vuelos, promoviendo y convenciendo a las propias compañías. Y lo que pide es que se potencien también esos comités de ruta en Girona y Reus, para conseguir más vuelos. En Girona las operaciones no alcanzan los dos millones, aunque llegó a los cinco. En Reus, recuerda Oliver, apenas llega al millón. Pero hay otra cuestión: “Se habla de desviar vuelos, pero hay que tener en cuenta que hasta tres compañías como Vueling, Esasy Jet o Ryanair representan el 60% de las operaciones en El Prat, y que esos vuelos son fundamentales para alimentar el largo radio que se pretende”. Es decir, los vuelos cortos de otras ciudades europeas sirven para que, desde Barcelona, se pueda volar hacia un destino intercontinental.

¿Podría suceder, por tanto, que lo que propuso Aena y se rechazó desde el Govern de la Generalitat sea la mejor opción, o la que surja suponga una variación pequeña del plan inicial? Los tres expertos entienden que eso podría ocurrir, porque no hay alternativas, aunque Hermosilla insiste en que la verdadera opción es la pista sobre el mar, por los impedimentos políticos y sociales que tendrá la de Aena. “Se judicializó el tema de las pistas independientes y fue un proceso de 11 años”, señala, en alusión a la orientación de las pistas, tras las protestas de los vecinos de Gavà y Castedellfels. “Lo que podría suceder es que todo esté listo, pero quede paralizado durante mucho tiempo”, insiste el ingeniero especializado en obra marítima.

Debate sobre la ampliación del aeropuerto, con Ferran Plana y Fernando Hermosilla en 'Metrópoli' SIMÓN SÁNCHEZ Barcelona

Los tres han participado y conocen bien los debates que se organizaron desde Foment del Treball, que dio origen a un documento con varias opciones para ampliar el aeropuerto. Existe un cierto consenso, pero el tema medioambiental que representa La Ricarda, una zona protegida, podría pararlo todo.

Oliver rompe lo que él considera como un mito. “Es la propia UE la que aconsejó alargar la pista 500 metros, y la que pide, en todo caso, que se compense la cuestión medioambiental”. Y en el plan de Aena se dispone de hasta “280 hectáreas en dirección al Remolar para compensar La Ricarda”, que podría quedar afectada, como señala Hermosilla, hasta en un 40%.

Hay otra cuestión. ¿Qué papel tiene el Puerto de Barcelona? La posible ampliación podría entrar en colisión con las grúas del Puerto. Plana, sin embargo, --piloto de vuelo—insiste en que es “otro mito”, y que ciudades como Génova tienen, precisamente, “el aeropuerto dentro del Puerto”. Las grúas no se verían afectadas, remacha Ferran Plana, quien añade un factor que puede ser determinante.

Òscar Oliver y Manel Manchón, en el debate sobre el aeropuerto en 'Metrópoli' SIMÓN SÁNCHEZ Barcelona

Es la economía la que está en el centro del debate. “El aeropuerto forma parte de la industria aeroportuaria que representa en Catalunya el 7% del PIB. Con la inversión que tenemos delante, el aumento podría ser de dos puntos, hasta el 9%, constituyendo una de las primeras industrias del territorio. Sería un impacto enorme en puestos de trabajo y en oportunidades laborales. La opción de no crecer tendría costes muy negativos, en cuanto a costes de oportunidad”.

Pero existe también un rechazo sobre la contaminación que genera el aeropuerto en tiempos de cambio climático. Oliver ofrece datos. “Hay un mito también sobre eso, porque los vuelos en todo el mundo representan un 4% de las emisiones. Es el transporte terrestre, la industria o la producción eléctrica la que produce más”.